lis 28, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
(Foto von Bild von pixel2013 auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Pakiet Mobilności jeszcze nie do końca wszedł w życie, a Komisja Europejska za namową zachodnioeuropejskiego lobby transportowego szykuje kolejne zaostrzenie przepisów transportowych. Regulacje o których mowa nie stanowią bezpośrednich zmian ustaw wchodzących w skład Pakietu Mobilności, a dotyczą unijnych przepisów definiujących pojęcia i stopnie naruszeń wymienionych w rozporządzeniu nr. 2016/403. Konkretnie chodzi o to, które wykroczenia kwalifikują się jako „poważne”, „bardzo poważne“ i „najpoważniejsze”. Kwalifikacja wykroczeń jest o tyle istotna, że powtarzając pewne klasy wykroczeń przewoźnik prędzej czy później dojdzie do momentu, w którym będzie musiał liczyć się z wszczęciem postępowania o ocenę jego dobrej reputacji, a co za tym idzie: możliwą utratą licencji transportowej. Aktualna lista naruszeń ma więc zostać zaostrzona i poszerzona, przy czym dotyczyć będzie ona głównie wykroczeń przeciwko zapisom ograniczającym możliwość wykonywania operacji kabotażowych. Zgodnie z prognozami Komisji Europejskiej zmiany w rozporządzeniu Nr. 2016/403 mogą wejść w życie już od lutego 2022 r.
Dotychczasowe regulacje i przewidywane zmiany
Rozporządzenie 2016/403 w obecnej postaci weszło w życie 1 stycznia 2017 r. i od tego czasu obowiązuje we wszystkich Państwach Członkowskich. W ramach tego rozporządzenia Państwa Członkowskie ustanowiły wspólny wykaz kategorii, rodzajów i gradacji naruszeń przepisów unijnych w transporcie drogowym, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przewoźnika drogowego. Poszczególne naruszenia zostały podzielone na trzy grupy w zależności od ich ‘’wagi’’: poważne naruszenia, bardzo poważne naruszenia oraz najpoważniejsze naruszenia. Celem regulacji było uniemożliwienie prowadzenia działalności transportowej nierzetelnym przedsiębiorcom, regularnie wykraczającym przeciwko przepisom unijnym.
Dzięki nowym przepisom dotychczasowa lista wykroczeń zostanie uzupełniona o 7 nowych typów naruszeń. Warto mieć na uwadze, że każde z nowych naruszeń sklasyfikowano od razu jako „bardzo poważne”. Chodzi tutaj głównie o wykroczenia dotyczące legalnego kabotażu, delegowania kierowców, a także naruszania zasad krajowego prawa podatkowego.
Od lutego 2022 r. m.in. każde pojedyncze przekroczenie dozwolonej liczby trzech operacji kabotażowych, 7-dniowego jej trwania, braku posiadania dokumentacji wykazującej jej legalność, brak wyjazdu transportem międzynarodowym i/lub złamanie zasady „cooling off” (4-dniowy zakaz wykonywania dalszych operacji kabotażowych), ma być kwalifikowane jako „bardzo poważne“. Do „bardzo poważnych” wykroczeń należeć będzie również każde pojedyncze złamanie zasady regularnego, co najmniej co 4-tygodniowego powrotu kierowcy do miejsca zamieszkania lub siedziby pracodawcy. Jedynie złamanie zasady co najmniej co 8-tygodniowego powrotu ciągnika do kraju siedziby przewoźnika nie będzie kwalifikowane jako wykroczenie poważne.
Zasady przeliczania naruszeń i ich konsekwencje
Dalej obowiązywać będzie zasada wprowadzona przez Rozporządzenie UE 2016/403, według której dopuszczenie się trzech „poważnych” naruszeń rocznie równoważne jest popełnieniu jednego „bardzo poważnego” naruszenia, a dopuszczenie się trzech „bardzo poważnych“ wykroczeń będzie równoważne z jednym „najpoważniejszym“ wykroczeniem. W przypadku gdy przewoźnikowi udowodni się popełnienie trzech „bardzo poważnych” naruszeń w ciągu roku (czyli np. złapie się go na trzech osobno popełnionych nielegalnych kabotażach) wszczęta zostanie procedura oceny jego dobrej reputacji. W tym miejscu należy jednak jeszcze dodać, że niektóre Państwa Członkowskie dotychczas liczyły naruszenia w przeliczeniu na średnią liczbę kierowców zatrudnionych przez firmę transportową, ale w przyszłości będą musiały liczyć w najkorzystnijeszym przypadku wedle ilości naruszeń przypadająca na jeden pojazd, przy czym liczy się średnia liczba pojazdów ciężarowych przypadających na daną firmę transportową.
„Nowy Pakiet Mobilności i tak nie wszedł jeszcze w życie“
Bardzo często spotyka się opinie krążące między przewoźnikami, że Pakiet Mobilności „i tak jeszcze nie wszedł w życie”, więc i zmiany o których piszemy tutaj są nieistotne. Ciężko powiedzieć, skąd się te opinie biorą. Fakt jest jeden: Pakiet Mobilności już dawno wszedł w życie, jedynie jego pojedyncze zapisy nie obowiązywały od samego początku, tylko mają swoje konkretnie wyznaczone daty od których zaczną obowiązywać. Te dotyczące nowych zasad kabotażu i powrotów kierowców oraz pojazdów do kraju siedziby Przewoźnika wchodzą – i to jest pewne jak to, że na koniec miesiąca trzeba zapłacić podatki – 21.02.2022 r. Dlatego i zaostrzenia dotyczące kwalifikacji wykroczeń, o których mowa w tym artykule również zaczną obowiązywać od tego dnia. Warto dlatego zawczasu przemyśleć, czy nie warto założyć w kraju wykonywania kabotażu oddziału własnego przedsiębiorstwa i na niego pozyskać lokalną osobną licencję transportową.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
paź 20, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Bild von HombreCamion auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Mimo fali niezadowolenia przewoźników z całej Europy nowe regulacje Pakietu Mobilności dalej nieubłaganie wchodzą w życie krok po kroku: część z nich obowiązuje już od 20 sierpnia 2020, a ostatnie przewidziane są na połowę 2026 roku. Najważniejsza nowelizacja przepisów wprowadzana na mocy rozporządzenia 1071/2009, z którą w najbliższym czasie będą musieli się zmierzyć polscy przedsiębiorcy, obowiązywać zacznie już od 21.05.2022. Dotyczyć będzie zmiany zasad wykonywania zarobkowych przewozów towarów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) pomiędzy 2,5 a 3,5 tony. Od tego momentu zezwolenie wykonywania międzynarodowych przewozów towarów tzw. busami, zależeć będzie od uzyskania wspólnotowej licencji transportowej. W związku z tym konieczne stanie się również uzyskanie pozwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Jakie wymagania muszą spełnić polscy przedsiębiorcy i jak przygotować się na nadchodzące zmiany przepisów?
Dotychczasowe regulacje
Dotychczas wobec przewoźników wykorzystujących do zarobkowego przewozu towarów pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3500 kg, zastosowanie miały co do zasady przepisy prawa przewozowego. W związku z tym polscy przewoźnicy wykorzystujący do przewozów towarów pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej pomiędzy 2,5t a 3,5t, nie byli zobligowani do uzyskania licencji wspólnotowej oraz kwalifikacji uprawniających do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Po wejściu w życie kolejnych postanowień Pakietu Mobilności, na przewoźników wykonujących przewóz tzw. busami, zostaną nałożone nowe obowiązki. Oznacza to, że firmy, które posiadają tylko pojazdy o masie do 3,5 t dmc przeznaczone do przewozów transgranicznych, będą musiały poddać się pełnej procedurze uzyskania dostępu do rynku, która różni się od dotychczasowej procedury koniecznością przedłożenia dowodu o zdolności finansowej. Przewoźnicy wykonujący wyłącznie przewozy krajowe na rzecz osób trzecich za opłatą, realizowane wyłącznie na terenie Niemiec pojazdami o dmc do 3,5t nie zostaną objęci regulacjami Pakietu Mobilności.
Uzyskanie licencji transportowej
Od 21.05.2022 przewoźnicy oferujący usługi transportowe, czyli przewożący towary od osób trzecich za opłatą z punktu A do B wspomnianymi busami, będą zobligowani do uzyskania pozwolenia od właściwego organu ruchu. W przypadku przewozów transgranicznych w, przez lub z państw członkowskich Unii Europejskiej (UE) lub państw EOG, wymagana będzie tak zwana licencja wspólnotowa („licencja UE”). Posiadacze tej licencji mogą wykorzystywać ją również do przewozu krajowego na terenie Niemiec a w ograniczonym zakresie do przewozów krajowych w innych krajach UE/EOG (tzw. przewóz kabotażowy). Jeśli firma planuje działać tylko na terenie Republiki Federalnej Niemiec, zamiast licencji UE, może również ubiegać się jedynie o licencję krajową. W zależności od charakteru działalności (np świadczenie przewozów do krajów trzecich lub nienależących do UE lub EOG) warto rozważyć uzyskanie tzw. pozwolenia dwustronnego lub licencji CEMT. Szczególnie istotny jest jednak fakt, że dla każdego pojazdu, którym świadczony będzie transport zarobkowy na terenie Europy, przewoźnik będzie musiał uzyskać wypis z danej licencji. Dokument ten należy posiadać przy sobie w trakcie wykonywania przewozów, na wypadek konieczności okazania go np. w trakcie kontroli drogowej.
Warunki otrzymania licencji
Jak wspominaliśmy, na przedsiębiorców wykonujących przewozy pojazdami o dmc 2,5t – 3,5t zostaną nałożone nowe obowiązki, przede wszystkim uzyskanie licencji wspólnotowej, zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz wykazania zdolności finansowej na wymaganym poziomie
W celu potwierdzenia wymaganej płynności finansowej, konieczne jest, aby kapitał własny lub rezerwy spółki, bądź też udziałowców wynosiły nie mniej niż 9 000 euro na pierwszy pojazd i nie mniej niż 5 000 euro na każdy dodatkowy pojazd. Wystarczające poświadczenie zdolności finansowej stanowi zwykle zaświadczenie od doradcy podatkowego lub z banku. Ponadto, co do zasady, należy przedstawić zaświadczenia o niezaleganiu w składkach z urzędu skarbowego i towarzystwa ubezpieczeń zdrowotnych. W celu uzyskania licencji konieczne jest również, aby przedsiębiorca oraz osoba, która ma kierować działalnością w zakresie transportu, byli osobami godnymi zaufania. W tym celu należy przedłożyć organowi wydającemu zezwolenie szereg dokumentów: wyciąg z Federalnego Rejestru Centralnego, z którego pozyskuje się zaświadczenie o niekaralności, a także wyciągi z Centralnego Rejestru do Spraw Działalności Gospodarczej oraz Rejestru Kierowców. Wymogiem w kwestii zarządcy ruchu jest natomiast posiadanie kwalifikacji potwierdzonych certyfikatem kompetencji zawodowych. Certyfikat ten uzyskuje się zazwyczaj poprzez zdanie specjalistycznego egzaminu przeprowadzanego przez Izbę Przemysłowo-Handlową. W indywidualnych przypadkach istnieje również możliwość przedstawienia potwierdzenia zdolności zawodowych na podstawie pomyślnie ukończonego szkolenia zawodowego lub szkolenia akademickiego, lub zwolnienia z tego obowiązku w przypadku nieprzerwanej dziesięcioletniej praktyki zawodowej przed 04-12-2009 r.
Siedziba spółki
Ponadto ustawa precyzuje, że przewoźnik musi posiadać siedzibę położoną w Niemczech w postaci lokalu, w którym prowadzi działalność spółki. W siedzibie spółki powinny znajdować się w dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których dostęp musi mieć właściwy organ, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w rozporządzeniu. Od 21 lutego 2022 r. jednym z kryteriów prawidłowego prowadzenia działalności będzie również kwestia, czy pojazdy świadczące usługi transportowe wracają do jednego ze stałych zakładów w państwie członkowskim, nie później niż osiem tygodni po opuszczeniu państwa członkowskiego. Regulacja ta stała się przedmiotem skargi do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jednak sam wyrok nie powinien zapaść przed lutym 2022 r.
Podsumowanie
Celem nowych regulacji wprowadzanych przez europejskiego ustawodawcę jest próba usunięcia barier wynikających z indywidualnych rozwiązań prawnych stosowanych przez poszczególne państwa członkowskie. Nowe regulacje wiążą się jednak zarówno z dodatkowymi kosztami, jak i formalnościami w kwestii zgromadzenia potrzebnych dokumentów, zalecamy zatem jak najszybciej rozpocząć ich kompletowanie, aby uzyskać pozwolenie przed upłynięciem terminu. Warto mieć na uwadze, że zezwolenia udzielane są jedynie na ściśle określony czas, a ze względu na wymogi prawne, urzędy upoważnione są do stałego monitorowania stosowania się do nowych regulacji przez przedsiębiorców. Dlatego tak ważne jest, aby firmy transportowe w każdej chwili mogły przedstawić pełną dokumentację, że przestrzegane są przepisy dotyczące dostępu do rynku.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 3, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
(Foto von Qube’s Pictures auf Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Zmiany wprowadzone przez Nowy Pakiet Mobilności mają docelowo nieść ze sobą wiele dobrego. Ich założeniem jest polepszenie warunków pracy kierowców zawodowych, wyrównanie płac w wymiarze europejskim, a także poprawa bezpieczeństwa na drogach Unii Europejskiej. Pakiet Mobilności zakłada m.in. objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, zmiany dotkną też kwestii kabotażu i czasu odpoczynku kierowców. Pakiet Mobilności spotkał się jednak z ogromną krytyką przedstawicieli transportu międzynarodowego z Polski i wielu innych państw. Zarzuca mu się nie tylko faworyzowanie przedsiębiorstw z państw Europy Zachodniej i tym samym dyskryminowanie przewoźników z takich krajów takich, jak Polska, Węgry, Bułgaria, ale i wzrost obciążenia biurokratycznego dla firm transportowych, dodatkowe koszty czy przymusowe powroty ciężarówek. Na jakie jeszcze zagrożenia zwracają uwagę krytycy Pakietu Mobilności i co zostało przeoczone przez jego twórców?
Regularny tygodniowy odpoczynek poza kabiną pojazdu
Regularne tygodniowe (nieskrócone) okresy odpoczynku i każdy odpoczynek powyżej 45 godzin nie będą mogły być odbierane w pojeździe. Wszelkie koszty zakwaterowania zostaną przeniesione na pracodawcę. Z pozoru nowa regulacja wydaje się zmianą na lepsze, jednakże nie uwzględniono w niej kilku ważnych aspektów. Nie sposób przeoczyć faktu, że na terenie Unii Europejskiej brakuje infrastruktury, która umożliwiłaby podporządkowanie się tej regulacji. Nie istnieje również sieć powiązanych z infrastrukturą drogową miejsc noclegowych, przy których można by bezpiecznie pozostawić pojazd, posiadający nierzadko ładunek rzędu kilka tysięcy euro. Ponadto sygnalizowany jest także brak jednoznacznej informacji o sposobie dokumentowania pobytu kierowcy poza kabiną. Postuluje się także, by koszty noclegu, a w szczególności ich górny limit, musiał być ustalony z pracodawcą.
Przedłużenie czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach
Pomysłem, który zasługuje na uznanie jest możliwość przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach. Jednak tu również ustawodawca nie uniknął głosów krytyki ze strony branży transportowej. Na europejskich drogach kilkugodzinne, niewynikające z żadnych wyjątkowych okoliczności utrudnienia, stają się normą. Przedstawiciele branży postulują więc o większą elastyczność, np. bardziej rozbudowany katalog przesłanek umożliwiający przedłużenie czasu pracy, zwiększenie limitu dodatkowego czasu prowadzenia pojazdów.
Obowiązek powrotu pojazdów transportowych do bazy, przerwa pomiędzy operacjami kabotażowymi
Raz na osiem tygodni ciężarówka będzie musiała wrócić do kraju zarejestrowania, a pomiędzy operacjami kabotażowymi, które są dozwolone w ciągu 7 dni, wymagana będzie 4-dniowa przerwa. Trudno znaleźć uzasadnienie dla powyższych zmian, a wprowadzenie ich będzie wiązało się ze wzrostem ilości „pustych przebiegów” w transporcie drogowym oraz zmniejszeniem ilości wykonywanej pracy przewozowej. Nie uwzględniono także geograficznej struktury rynku: największy popyt na usługi znajduje się w Europie Zachodniej, a firmy, które je wykonują znajdują się we wschodniej części Europy. Niesie to ze sobą ryzyko wzrostu kosztów przewoźników drogowych, a co za tym idzie likwidacji części miejsc pracy. Ponadto eksperci alarmują o ryzyku zwiększenia emisji gazów cieplarnianych o co najmniej setki tysięcy ton rocznie.
Podsumowanie
Wdrożenie postanowień Pakietu Mobilności odbierane jest przez kraje Europy Wschodniej jako przejaw protekcjonizmu gospodarczego. Wprowadzone zmiany mogą wpłynąć oprócz wzrostu kosztów pracowniczych, czy kosztów administracyjnych przede wszystkim na zagrożenie utraty płynności finansowej mniejszych firm transportowych, co wiąże się nieuchronnie z redukcją etatów i utratą zatrudnienia wśród kierowców. Martwią też możliwe skutki ekonomiczne, zwłaszcza w dobie zapaści gospodarczej spowodowanej epidemią Coronavirusa, które może przynieść ze sobą Pakiet Mobilności: wzrost kosztów transportu, zmniejszenie unijnego eksportu do państw trzecich oraz wymiany towarowej na płaszczyźnie europejskiej. Nie można również zapomnieć, że nakaz regularnych powrotów i nieuniknione puste przebiegi wpłyną na zwiększoną emisję gazów cieplarnianych.
Nie warto zatem bezczynnie czekać, a przygotowania firmy do wprowadzanych i wprowadzonych zmian należy przeprowadzić jak najszybciej. Słusznym pierwszym krokiem może okazać się kontrola i przegląd umów pracowników w związku z ich zgodnością z postanowieniami Pakietu Mobilności. Rozsądnym może okazać się również odpowiednie planowanie optymalnej trasy załadunku i rozładunku towaru. W celu ograniczenia kosztów prowadzenia działalności i zminimalizowania negatywnych skutków Pakietu Mobilności, przedsiębiorcy powinni rozważyć również możliwość założenia oddziału lub spółki córki na terenie Niemiec. Decydując się na założenie oddziału albo osobnej firmy transportowej w Niemczech i pozyskanie na nią licencji transportowej, warto mieć na uwadze, że proces ten może potrwać między 4 a 6 miesięcy.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Co czeka przedsiebiorcow – chronologiczny opis zmian wprowadzanych przez Pakiet Mobilnosci
mar 19, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
(Foto von Peter H von Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Dla firm zajmujących się transportem międzynarodowym nie jest obcy temat zmian, które wprowadza Pakiet Mobilności. Część jego zapisów dotycząca czasu jazdy i odpoczynku kierowców na trasach międzynarodowych weszła już w życie w sierpniu 2020. Szczególnie istotnymi zmianami są między innymi nowe zasady dotyczące obowiązkowych odpoczynków poza kabiną kierowcy czy konieczność periodycznych powrotów pojazdów do swojej bazy oraz powrotów kierowcy do siedziby przewoźnika bądź do domu maksymalnie co 4 tygodnie. Pomimo przystosowania się do nowości, przed przedsiębiorcami jeszcze długa droga, ponieważ wejście w życie kolejnych przepisów jest rozłożone stopniowo, aż do 2026 roku. Jakie zmiany są jeszcze przed nami?
Zmiany planowane w 2022 roku
Już początek roku przywita firmy przewozowe zmianami. Od 2.02.2022 kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego, będzie miał obowiązek wprowadzić na tachografie symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Warto jednak pamiętać, że obowiązek ten nie będzie dotyczył jednak kierowców pojazdów, wyposażonych w inteligentne tachografy zdolne rejestrować automatycznie dane lokalizacji. Tego samego dnia wejdą w życie zmiany w delegowaniu kierowców w transporcie międzynarodowym. Najnowsze regulacje obejmą transport kabotażowy, czyli transport ładunku pomiędzy punktami odbioru znajdującymi się w innym państwie członkowskim oraz transport typu cross trade, czyli przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw. Należy jednak mieć na uwadze fakt, że zmiany w zakresie delegowania kierowców nie obejmą tranzytu międzynarodowego, a także transportu bilateralnego z oraz do Polski. W kwestii transportu bilateralnego dopuszczonym wyjątkiem zwolnienia z przepisów o delegowaniu jest dozwolenie wykonania jednego doładunku lub rozładunku odbywającego się po drodze.
Firmy muszą także przygotować się do istotnych zmian dotyczących kabotażu. Obecna możliwość wykonania trzech operacji kabotażowych na terenie danego kraju w ciągu siedmiu dni pozostanie bez zmian, jednak nowością jest zapis, iż po trzeciej takiej operacji przez cztery dni nie będzie można przeprowadzić kolejnej operacji na terenie tego samego kraju (tzw. cooling off). Tym samym pojazd, który wykonał wspomniane operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie.
Powstanie także obowiązek powrotu pojazdów transportowych co 8 tygodni do kraju zarejestrowania. Ostatnimi zmianami, planowanymi na maj 2022 roku, są nowe obowiązki dla busów. Pojazdy o DMC powyżej 2,5 tony (tzw. busy) będą podlegać przepisom o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego. W związku z tym konieczne będzie zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Zmiany planowane w latach 2024 – 2026
Od II półrocza 2024 roku wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy będą obowiązkowo wyposażone w smarttachografy II generacji. Tachografy nowego typu będą m.in. automatycznie rejestrować moment przekroczenia granicy, korzystając z systemu satelitarnego. Obowiązkowa będzie również wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smarttachografy II generacji. Nieco później (w drugim półroczu 2025 roku) obowiązkowa będzie również wymiana smarttachografów I generacji na smarttachografy II generacji. Po wymianie tachografów planuje się wydłużenie okresu przechowywania danych z 28 do 56 dni. Wydruki i zapisy z tachografu z tego okresu (już od 31.12.2024) należy będzie przedstawić przy ewentualnej kontroli drogowej. Ostatnią planowaną zmianą, która wchodzi w życie 01.07.2026 jest obowiązek wyposażenia busów działających w transporcie międzynarodowym w smarttachografy II generacji. Dla tych pojazdów znajdą zastosowanie także przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku.
Podsumowanie
Planowane przez lata zmiany stały się faktem. Dziś przedsiębiorcy zajmujący się transportem międzynarodowym stoją przed ogromnym wyzwaniem – muszą dopasować się do narzuconych im zmian. Pomimo że celem zmian jest poprawa warunków pracy kierowców w Unii Europejskiej, protestów nie brakuje. Dla wielu przedsiębiorców ratunkiem może okazać się założenie oddziału lub spółki córki na terenie Niemiec, które – chociaż wydaje się większym wyzwaniem, niż dopasowanie się do nowych zasad – może pomóc znacznie ograniczyć koszty prowadzenia działalności i zminimalizować negatywne skutki wprowadzonych rozwiązań prawnych.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Mobilumo paketas II dalis – kas įsigalios artimiausias metais?
mar 1, 2021 | Kancelaria Trojan, Lietuvių teisininkas Advokatas Advokatų kontora Advokatų biuras Vokietija, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
(Foto von marcinjozwiak von Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (Vokietijos advokatas)
Ilona Gurgsdies – Rechtsassessorin (teisininkė)
Konrad Frycz – wissenschaftlicher Mitarbeiter (teisininko asistentas)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl www.kanzlei-trojan.de/pl
Nepaisant jau 2020 metų rugpjūčio mėnesį įsigaliojusių taisyklių, kurios labiausiai palietė vežėjus vykdančius tarptautinius pervežimus, ir kurios vieningai reguliuoja kassavaitinio poilsio ir darbo režimą bei įpareigojo darbą organizuoti taip, kad vairuotojams būtų suteikta galimybė per iš eilės einančių keturių savaičių laikotarpį grįžti į pastovią gyvenamąją vietą. Ateinančiais metais įsigalios naujos taisyklės, kurios turės didelės įtakos ypač tarptautinius pervežimus bei kabotažą vykdantiems vežėjams.
Kabotažo sugriežtinimas
Nuo 2022.02.21 šiek tiek pasikeis kabotažo vykdymo taisyklės. Šiuo metu galiojančios kabotažo taisyklės keisis nežymiai. Kaip ir dabar yra leidžiama, bus ir toliau leidžiama vykdyti kabotažą, kai į užsienio valstybę įvežamas ir toje šalyje iškraunamas krovinys. Šiuo atveju bus leidžiami trys pervežimai šioje šalyje per septynias dienas nuo krovinio iškrovimo. Tuo atveju jeigu į šalį įvažiuojama prieš tai atlikus tarptautinį pervežimą į kitą šalį, t.y. su nepakrauta transporto priemone, leidžiama per tris dienas atlikti vieną kabotažo pervežimą. Prie šių jau žinomų bei galiojančių apribojimų prisidės papildomas apribojimas, kuris numato, kad po vienoje ES valstybėje atliktų leidžiamų kabotažo pervežimų yra numatomas taip vadinamas 4 dienų pertraukos laikotarpis (cooling-off). Po vienoje šalyje atlikto leistino kabotažo nebebus galima vykdyti sekančio kabotažo šioje šalyje nepraėjus 4 dienų pertraukai.
Komandiravimas
Taip pat nuo 2022 vasario 2 d. pasikeis taisyklės dėl komandiravimo taisyklių taikymo tarptautinius krovinius gabenantiems vežėjams. Jiems iki šiol nebuvo taikomos komandiravimo taisyklės. Tai pasikeis ateinančiais metais. Komandiravimo taisyklės nebus taikomos tik tiems vairuotojams, kurie vykdo dvišalius pervežimus ir tuo atveju kai yra vykdomi tranzitiniai pervežimai, t.y. kai gabenamas tarptautinis krovinys iš Lietuvos į Vokietiją ir atlikus iškrovimą iš karto grįžtama į Lietuvą. Visiems kabotažiniams pervežimams bei tarptautiniams pervežimams bus taikomos komandiravimo taisyklės. Pritaikius komandiravimo taisykles tolimuosius reisus vykdantiems darbuotojams turės būti mokamas didesnis atlyginimas, tai yra toks atlyginimas, kuris atitinka toje užienio valstybėje pagal įstatymą numatytą minimalaus atlyginimo lygį. Ypač vykdant kabotažą nebebus galima mokėti šalies įstatymams, kurioje yra įsikūrusi įmonė, atitinkamo atlyginimo.
Nauja prievolė kirtus sieną
Jau nuo 2020 metų rugpjūčio mėnesio įsigaliojo vežėjams naudojantiems analoginį tachografą prievolė į registracijos lapą įrašyti papildomą informaciją. Tai yra vežėjai privalo įrašyti simbolius šalių, kuriose kasdienis darbo laikas prasidėjo ir pasibaigė. Vairuotojai taip pat privalo kirtę valstybės narės sieną pirmą kartą sustoti artimiausioje įmanomoje sustojimo vietoje prie sienos ar kirtus sieną ir įrašyti į registracijos lapą tos valstybės simbolį.
Vežėjai naudojantys skaitmeninius tachografus turi įvesti tų valstybių simbolius, kuriose kasdienis darbo laikas prasidėjo ir pasibaigė. Papildomai nuo 2022 m. vasario 2 d. vairuotojai turės įvesti šalies, į kurią įvažiuoja kirsdami sieną simbolį. Pirmą kartą kirtus sieną turėtų būti sustojama artimiausioje įmanomoje sustojimo vietoje prie arba kirtus sieną. Čia nurodytos informacijos nėra privaloma įvesti, jeigu tachografas automatiškai įregistruoja vietos nustatymo duomenis.
Toks papildomos informacijos žymėjimas turėtų palengvinti atpažinti galimus pažeidimus kontrolės metu.
Įrašų duomenų išsaugojimas
Iki šiol kontrolės metu vežėjai turėjo pateikti einamosios dienos ir praėjusių 28 dienų duomenis. 2024 metų gruodžio 31 d. bus privaloma pateikti einamosios dienos ir ankstesnių 56 dienų įrašus. Ši taisyklė neturėtų apsunkinti transporto vairuotojų darbo, kurie jau naudoja elektroninius tachografus, nes tokie duomenys ir taip yra išsaugojami elektroniniuose tachografuose.
Transporto priemonės grąžinimas
Pagal naujus mobilumo paketo nuostatus vežėjai bus nuo 2022 m. vasario 21 dienos įpareigojami grąžinti transporto priemonę bent aštuonių savaičių bėgyje į pervežimų įmonės veiklos centrą. Tokiu būdu bandoma užtikrinti jau įsigaliojusio reglamento apie vairuotojams suteikiamą galimybę grįžti į nuolatinę gyvenamąją vietą laikymąsi ir tuo pačiu transporto priemonių techninės priežiūros reguliarumą.
Išmanusis tachografas
Tikėtina kad nuo 2023 metų bus privaloma įmontuoti naujos kartos išmaniuosius tachografus į naujas transporto priemones. Naujos kartos tachografai papildomai fiksuos kiekvieną sienos kirtimą ir sunkvežimio pakrovimą bei iškrovimą. Taip pat planuojama nuo 2025 metų sausio 1 d. vežėjus vykdančius tarptautinius pervežimus įpareigoti atnaujinti iki tol naudojamus analoginius arba elektroninius tachografus į naujos kartos išmaniuosius tachografus. Įdiegus išmaniuosius tachografus galės atitinkamos instancijos daug lengviau kontroliuoti kabotažo pervežimus, bei vairuotojų komandiravimą.
Mažos masės transporto priemonės
Jau nuo 2022 metų gegeužės mėnesio mažos masės transporto priemonės gabenančios tarptautinius krovinius turės pasirūpinti atitinkamais leidimais.
Nuo 2022 metų gegužės mėnesio galios mobilumo paketo taisyklės taip pat transporto priemonėms vykdančioms tarptautines vežimo arba kabotažo operacijas, kurių maksimali leidžiama transporto piremonės masė kartu su priekaba ar puspriekabe viršija 2,5 tonos. Iki šiol šios transporto priemonės gali vykdyti transporto pervežimus neapribojami ES reglamentais. Vėliausiais nuo 2026 metų bus ir šių transporto priemonių vežėjai įpareigoti įdiegti elektroninius tachografus. Tokiu būdu bus ir mažos masės transporto priemonių vairavimo ir poilsio laikas fiksuojamas.
Apibendrinimas
Įsigaliojus mobilumo paketui buvo pakeista bei papildyta nemažai iki šiol galiojusių Europos sąjungos reglamentų. Nors su naujomis nuostatomis siekiama pagerinti vairuotojų socialinę padėtį, bei užtikrinti saugumą kelyje, bet nemažai naujų apribojimų ir taisyklių turės neigiamų pasekmių ypač mažesnėms pervežimo įmonėms bei tarptautiniu pervežimu užsiimantiems asmenims iš Europos sąjungos kraštinių šalių. Dėl mobilumo paketo susidurs ir Lietuvos vežėjai su naujais darbo organizavimo iššūkiais. Privalomas transporto priemonės grąžinimas į įmonės veiklos centrą bei sugriežtintas kabotažo vykdymas gali paskatinti įmones perkelti veiklos centrus vakarų Europos link. Ypač įmonės, kurios specializuojasi į kabotažo vykdytmą Vokietijoje, turėtų apsvarstyti galimybę įkurti filialą arba dukterinę įmonę Vokietijoje, kad būtų galima kabotažą Vokietijoje vykdyti be apribojimų.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (Vokietijos advokatas)
Ilona Gurgsdies – Rechtsassessorin (teisininkė)
Konrad Frycz – wissenschaftlicher Mitarbeiter (teisininko asistentas)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl www.kanzlei-trojan.de/pl
Europos sąjungos mobilumo paketas I dalis – nuo 2020 metų įsigalioję nauji pasikeitimai transporto sektoriuje
lut 25, 2021 | Kancelaria Trojan, Lietuvių teisininkas Advokatas Advokatų kontora Advokatų biuras Vokietija, Transport międzynarodowy
(Foto von Alexas_Fotos von Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (Vokietijos advokatas)
Ilona Gurgsdies – Rechtsassessorin (teisininkė)
Konrad Frycz – wissenschaftlicher Mitarbeiter (teisininko asistentas)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl www.kanzlei-trojan.de/pl
2020 metų liepos 8 dieną buvo priimtas Europos sąjungos mobilumo paketas I. Naujosios direktyvos ir reglamentai buvo paskelbti Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje 2020 metų liepos 31 dieną. Pirmieji nuostatai įsigaliojo jau nuo 2020 metų rugpjūčio 20 d. Mobilumo paketo nuostatos daugiausia palietė tuos, kurie vykdo tarptautius pervežimus, ypač tuos kurie daugiausia vykdo kabotažą. Šiame straipsnyje bus daugiausia dėmesio skiriama tiems, kurie didžiąją dalį savo verslo vykdo Vokietijoje.
Pirmuoju mobilumo paketu siekiama sukurti sąlygas saugesniam, efektyvesniam bei socialiai atsakingam kelių transporto sektoriui. Taip pat siekiama juo suvienodinti Europos sąjungoje galiojančius reglamentus taip, kad būtų pasiektas teisinis aiškumas visose Europos sąjungos šalyse.
Pirmieji įsigalioję nuostatai yra susiję su tolimųjų reisų vairuotojų darbo bei poilsio režimo reguliavimu.
I. Darbo ir poilsio laiko režimas
Nuo rugpjūčio 20 dienos tolimųjų reisų vairuotojams draudžiama kassavaitinį poilsį trunkantį ilgiau nei 45 valandas praleisti transporto priemonėje. Tuo atveju, jeigu vairuotojas negrįžta atlikti reguliaraus kassavaitinio poilsio į savo gyvenamąją vietą, darbdavys privalo pasirūpinti tinkamu vairuotojo apgyvendinimu ir apmokėti tokio apgyvendinimo išlaidas. Pasirenkant nakvynės vietą turi būti atsižvelgiama į tai, kad būtų užtikrintos pakankamos miegamųjų bei sanitarinių patalpų sąlygos. Ši taisyklė liečia kassavaitinį poilsį trunkantį ilgiau nei 45 valandas, tad išlieka galimybė praleisti iki 24 valandų sutrumpintą kassavaitinį poilsį transporto priemonėje, jeigu yra vykdomi tarptautiniai pervežimai ir jeigu transporto priemonėje yra atitinkama miegojimo galimybė. Toks sutrumpintas poilsio laikas negali būti praleidžiamas transporto priemonėje, kai sustojimas yra vykdomas toje šalyje, kurioje vairuotojas turi nuolatinę gyvenamąją vietą arba kurioje transporto įmonė yra įsikūrusi. Taip pat reikia atsižvelgti į tai, kad tuo atveju jeigu pasinaudojama vienu sutrumpintu savaitiniu poilsiu, tai tokio sutrumointo kassavaitinio poilsio laikotarpis turi būti kompensuojamas lygiaverčiu poilsio laikotarpiu, kuris turi būti išnaudojamas visas iš karto trijų savaičių bėgyje.
II. Vairuotojo grįžimas į nuolatinę gyvenamąją vietą
Pagal naują reglamentą darbdaviai privalo organizuoti vairuotojų darbo laiką taip, kad vairuotojai keturių iš eilės einančių savaičių laikotarpyje turėtų galimybę grįžti į savo pastovią gyvenamąją vietą arba į įmonės, kuriai vairuotojas yra priskiriamas, buveinės vietą, kad jie čia galėtų praleisti vieną reguliarų kassavaitinį bent 45 valandas trunkantį poilsį. Darbdavys privalo suteikti vairuotojui galimybę grįžti į gyvenamąją vietą, bet darbuotojas nėra įpareigotas tokia galimybe pasinaudoti. Galimo patikrinimo metu darbdavys turi pateikti duomenis, apie tai kaip buvo organizuojamas darbas, kad vairuotojai galėtų grįžti į pastovią gyvenamąją vietą arba į įmonės buveinę. Todėl patartiama vesti atitinkamą domumentaciją įmonės buveinėje.
Tuo atveju jeigu vykdomi tarptautiniai pervežímai galima daugiausiai du iš eilės einančius savaitgalius vykdyti sutrumpintus kassavaitinius poilsius, kurie gali būti ne trumpesni nei 24 valandos, jeigu sutrumpinti kassavaitiniai poilsiai vykdomi kitoje šalyje nei vairuotojo pastovi gyvenamoji vieta bei įmonės veikimo būstinė. Kassavaitinio poilsio sutrumpinimas yra galimas tik tada, kai keturių iš eilės einančių savaičių laikotarpyje vairuotojas turėjo bent keturis kassavaitinius poilsius, iš kurių bent du buvo reguliarūs, t.y. užtruko bent 45 valandas. Būtina atsižvelgti į tai, kad pasinaudojus sutrumpinto poilsio galimybe, po antro sutrumpinto poilsio yra būtina susikaupusias neišnaudoto poilsio valandas išnaudoti, po antro sutrumpinto poilsio sekančio kassavaitinio poilsio metu. T.y. jeigu pirmos savaitės metu buvo pasinaudota sutrumpinto kassavaitinio poilsio galimybe ir vairuotojas ilsėjosi 24 valandas, antros savaitės metu išnaudojo 45 valandų reguliarų poilsio laiką, o trečioje savaitėje vėl pasinaudojo sutrumpinto poilsio galimybe ir ilsėjosi 30 valandų, jis privalo prie ketvirto reguliaraus kassavaitinio poilio laiko išnaudoti susikaupusias poilsio valandas. Prie reguliarių 45 poilsio valandų pridedamos pirmą savaitę neišnaudotos 21 poilsio valandos ir trečią savaitę neišnaudotos 15 poilsio valandų. Taip dėl sutrumpintų poilsio laikų sukauptas poilsio laikas turi būti išnaudojamas vienu metu, tai yra, nėra galimybės jį išnaudoti vėliau. Kas kita galioja, kai yra psinaudojama vieno sutrumpinto savaitgalio galimybe. Šiuo atveju toks vieno kassavaitinio poilsio laiko sutrumpinimas turi būti kompensuojamas lygiaverčiu poilsiu trijų savaičių bėgyje.
Naujajame mobilumo pakete numatoma, kad išimitiniais atvejais ir jeigu nėra keliamas pavojus kelių eismo saugumui vairuotojai gali iki vienos valandos nukrypti nuo kasdieninės ir kassavaitinės vairavimo trukmės normų. Vairuotojas gali nukrypti nuo galiojančių normų iki vienos valandos, tuo atveju, jeigu vairuotojas nori pasiekti darbdavio įmonės buveinę arba savo pastoviąją gyvenamąją vietą ir nori čia praleisti savo reguliarųjį kassavaitinį poilsį. Tuo atveju jeigu vairuotojas turi važiuoti 2 papildomas valandas, kad pasiektų darbdavio įmonės būstinę ar savo pastoviąją gyvenamąją vietą, vairuotojas gali vairuoti iki 2 valandų ilgiau negu numatyta kasdieninės ir kassavaitinės vairavimo trukmės, jeigu jis prieš prailgindamas leidžiamo vairuoti laiką padarė nenutrūkstamą 30 minučių pertrauką. Prailginto vairavimo laikas turi būti kompensuojamas atitinkamu poilsio laiku trijų savaičių bėgyje.
III. Privalomo poilsio pertraukimas kelte
Vykdant kombinuotus pervežimus, tai yra kai dalis transoprto vykdoma keltu arba traukiniu, yra leidžima pertraukti kassavaitinį sutrumpintą poilsio laiką iki dviejų kartų sudėjus daugiausiai vienai valandai. Ši išimtis galioja tik tuo atveju, jeigu vairuotojas kelte ar traukinyje yra apsistojęs kajutėje/kupe kur būtų garantuojamos pakankamos miegojimo sąlygos, ir jeigu kelto/traukinio kelionė trunka ne trumpiau nei 8 valandas.
IV. Apibendrinimas
Įsigaliojus naujiems Europos sąjungos reglamentams tarptautinius pervežimus vykdantuys vežėjai turi prisitaikyti prie naujų iššūkių. Tame tarpe būtina atsižvelgti į naujus taiskykles reguliuojančias darbo ir poilsio laiko režimą, bei būtinybę organizuoti darbą taip, kad vairuotojams būtų suteikiama galimybė per keturių savaičių laiktotarpį grįžti į namus, kad jie čia galėtų praleisti bent reguliarų kassavaitinį poilsį. Taip pat vežėjai turėtų vesti atitinkamą dokumentaciją, kurią galėtų galimos kontrolės metu pateikti kaip įrodymą. Taippogi būtina neišleisti iš akių fakto, kad – kas Vokietijoje jau nuo 2017 metų galiojo – vairuotojams visoje Europoje uždrausta praleisti privalomą kassavaitinį poilsį sunkvežimyje, o būtina pasirūpinti tikamu apgyvendimu su pakankamomis sanitarinėmis sąlygomis. Atsižvelgiant į didelius tarptautinio transporto srautus ir koronosviruso „pakoreguotas“ sąlygas, vežėjai susiduria su problema kur ir kaip tinkamai apgyvendinti vairuotojus privalomo reguliaraus kassavaitinio poilsio metu. Kontrolės metu paaiškėjus, kad vežėjai nesilaikė nustatytų reikalavimų gręsia piniginės baudos.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (Vokietijos advokatas)
Ilona Gurgsdies – Rechtsassessorin (teisininkė)
Konrad Frycz – wissenschaftlicher Mitarbeiter (teisininko asistentas)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
