mar 13, 2019 | Kancelaria Trojan, Konwencja CMR, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von 500photos.com von Pexels)
AUTOR: Milosz Trojan
Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
- Najczęstsze błędy w interpretacji dyrektywy dot. kabotażu
Każdemu przewoźnikowi, niezależnie jakiego gabarytu, znane są – a przynajmniej powinny być znane – obostrzenia wynikające z Art. 8 Rozporządzenia Unii Europejskiej Nr. 1072/2009. Po krótce przypominając, chodzi o możliwość wykonania do trzech przejazdów w przeciągu siedmiu dni od dnia wjazdu z kraju macierzystego (np. Polski) do kraju przyjmującego (np. Niemiec) z załadunkiem. Już ta krótka w sobie definicja rodzi wiele pytań i jest źródłem wielu błędów interpretacyjnych.
Pierwszym błędem w rozumieniu rozporządzenia UE Nr. 1072/2009 jest przeświadczenie, że nie dotyczy ona pojazdów o łącznej ładowności do 3,5T. Przeświadczenie to może być związane z tym, że niemieckie urzędy kontroli transportu (głównie Bundesamt für Güterverkehr – BAG) długi okres czasu nie kontrolowały tego typu pojazdów pod względem stosowania się do obostrzeń kabotażowych. W związku z faktem, iż po drogach niemieckich porusza się coraz więcej tego typu transportów, BAG coraz mocniej się na nich skupia i wystawia – co do podstawy zasadne, z ich wysokością można się spierać – kary za nieprzestrzeganie obostrzeń kabotażowych.
Kolejnym częstym błędem w interpretacji przepisów kabotażowych jest przeświadczenie, że można wjechać do kraju przyjmującego (np. Niemiec) z kraju macierzystego (np. Polski) „na pusto“ i wykonać następnie trzy przejazdy kabotażowe. Aby móc legalnie wykonać dane trzy przejazdy pojazd musi dokonać przejazdu międzynarodowego i w idealnym przypadku posiadać list CMR z którego wynika, że wjechał do kraju przyjmującego właśnie z takim zamiarem. Jest to w wielu przypadkach dość uciążliwym, ale niestety niezbędnym wymogiem, który można dość prosto spełnić np. poprzez dokonanie miedzynarodowego przewozu jednej palety. Sensowność takiego zabiegu może być przez niejednego przwoźnika kwestionowana, nie zmiena to jednak faktu, że przepis właśnie tego wymaga.
Z wjazdem do kraju przyjmującego związany jest jeszcze jeden błąd interpretacyjny niestety nierzadko dokonywany przez urzędników BAG dotyczący przejazdów między dwoma różnymi krajami przyjmującymy, czyli np. w konstelacji kiedy to polski przewoźnik przewozi ładunek z Holandii do Niemiec. Niestety wielu urzędzników BAG – głównie tych operujących na trasie –uważa, że w takim wypadku nie dochodzi do cezury w liczeniu kabotaży i nie można znów wykonać trzech kabotaży po Niemczech. Interpretacja taka jest błędna, gdyż w takiej konstelacji kiedy przewoźnik wjedzie z Holandii do Niemiec z ładunkiem (i w idealnym przypadku posiada na to list CMR), rozładuje go w Niemczech, może wykonać następnie trzy (a nie wyłącznie jeden) przejazdy kabotażowe w przeciągu maksymalnie siedmiu (a nie trzech) dni, po czym musi opuścić teren Niemiec chcąc podejmować dalsze zlecenia. W konsekwencji przewoźnik, który miał styczność z urzędnikiem właśnie w ten sposób wykładającym obostrzenia kabotażowe, będzie zmuszony do pozostawienia kaucji na trasie o sumie zbliżonej 1.300,00 EUR i jeśli się od tej decyzji nie odwoła, to finalny mandat może się uprawomocnić, mimo iż wystąpił ewidentny błąd w interpretacji.
- Interpretacja pojęcia „jeden kabotaż“
Finalnie najtrudniejsza jest w interpretacja pojęcia „jednego kabotażu”, czyli kwestia tego co konkretnie należy uznać za „jeden kabotaż”. Interpretacje są różne, najlepszą – z punktu widzenia przewoźnika – jest przyjęcie, że załadowanie całego pojazdu i jego sukcesynwy rozładunek na jednej trasie niezależnie od tego kto jest zleceniodawcą można uznać za jeden przejazd, a więc jeden kabotaż. Najbardziej restrykcyjną – również z punktu widzenia przewoźnika – interpretacją jest ta, że każdy nawet najkrótszy przejazd (np. przejazd z jednej do drugiej części jednego zakładu usytuowanych na tej samej ulicy), z niezależnie jakim ładunkiem (nawet rozładowanie jednej palety) należałoby uznać za jeden kabotaż. Są to dwa ekstrema pomiędzy którymi mieści się jeszcze gros innych wykładni pojęcia „jeden kabotaż“. Wiodącym sposobem interpretacji tego pojęcia musi pozostać jednakże ten powszechnie stosowany przez urząd BAG.
- Interpretacja pojęcia „jeden kabotaż“ przez niemiecki urząd BAG
BAG przyjmuje każdy rozładunek – niezależnie od tego czy dotyczy jednej czy wielu palet ładunku – jako osobny kabotaż. Dodatkowo BAG przyjmuje – czego wielu przewoźników nie jest świadom – rozładunki jednego transportu w różnych miejscach, ale wykonanych dla z ekonomicznego punktu wiedzenia tego samego zleceniobiorcy, jako jeden kabotaż. Czyli, jeśli rozładunek jednego całego pojazdu następuje w różnych miejscach i w każdym z tych miejsc oficjalnym/umownym odbiorcą jest prawnie ta sama jednostka, to mamy do czynienia z punktu widzenia BAG z jednym kabotażem. Taka interpretacja pojęcia jednego kabotażu daje przede wszystkim spedytorom dość duże pole manewru, gdyż możliwe są konstelacje umowne, gdzie to formalnie spedytor jest odbiorcą ładunku w miejscu jego przeznaczenia, dając przy tym możliwość przewoźnikowi wykonywania większych ilości przejazdów, bez konieczności kwalifikowania każdego jako osobny przejazd kabotażowy.
- Oczekiwane zmiany w interpretacji pojęcia „jednego kabotażu“ przez urząd BAG po wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z dnia 12.04.2018 w sprawie C-541/16
Ustanawianie przepisów dot. przejazdów oraz ich interpretacja na szczeblu narodowym, są w każdym państwie członkowskim możliwe wyłącznie w takim stopniu, o ile nie kolidują z regulacjami podytkowanymi przez europejskiego ustawodawcę. Ponadto pojedyńcze państwa członkowskie mogą ustanawiać dodatkowe zasady wyłącznie wtedy, jeśli zachowana zostanie tak zwana ..zasada proporcjonalności’’. Dnia 12.04.2019 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie, w której Komisja Europejska zaskarżyła duńskie regulacje kabotażowe oraz sposób w jaki duńskie urzędy nadzoru ruchu interpretują pojęcie jednego kabotażu.
TSUE w swoim wyroku z dnia 12.04.2018 stwierdził, że co do zasady państwa członkowskie mogą wypracować własną definicję kabotażu jeśli chodzi o ilość załadunków i rozładunków, gdyż Art. 2 i Art. 8 dyrektywy Nr. 1072/2009 nie definiują tych pojęć. Należy przy tym jednak zachować zasadę proporcjonalności. Z punktu widzenia TSUE państwa członkowskie mogą interpretować dyrektywę Nr. 1072/2009 w taki sposób, by chronić pojedyńcze państwa członkowskie, aby przewoźnicy z innych krajów nie mieli możliwości kompletnej swobody przy wykonywaniu przejazdów. Jednocześnie należy pamiętać o tym, że nie można uchwalać takich regulacji, które mają za cel zbyt rygorystyczne ograniczania danej swobody. TSUE uznał regulacje duńskie za zgodne z dyrektywą i zasadą proporcjonalności, ale tylko dlatego, gdyż te interpretują pojęcie jednego kabotażu jako załadunek towaru w jedym miejscu i rozładunek w wielu, bądź załadunku w wielu miejscach i rozładunku w jednym, niezależnie od tego, kto jest zleceniodawcą.
O ile więc niemiecki BAG uważa, że przejazd np. przy trasie gdzie mamy wyłącznie jedno miejsce załadunku, ale różne miejsca rozładunku (niezależnie od tego kto jest na danym rozładunku odbiorcą ładunku), należy uznać za kilka kabotaży, to interpretację taką należy uznać zgodnie z cytowanym wyrokiem TSUE za niezgodną z zasadą proporcjonalności.
Na chwilę obecną prowadzone są przez naszą kancelarię postępowania administracyjne z urzędem BAG polskich przewoźników, przy których przedstawiona powyżej probelatyka ma centralne znaczenie i urząd BAG będzie musiał się określić, czy zmieni sposób interpretowania pojęcia „jednego kabotażu“. Wychodzimy z założenia, że interpretacja ta musi się zmienić i w niedalekiej przyszłości przewoźnicy wykonujący kabotaże po Niemczech, będą mogli uznać, że przy załadunku w jednym miejscu i rozładunku w wielu, bądź załadunku w wielu miejscach i rozładunku w jednym, wykonują wyłacznie jeden przejazd kabotażowy. Do momentu wyjaśnienia wspomnianych postępowań należy jednak celem uniknięcia ew. kar za wykroczenia kabotażowe nadal przestrzegać dotychczasowej, powyżej opisanej, interpretacji urzędu BAG.
AUTOR: Milosz Trojan
Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Mandat od niemieckiej „drogówki” bądź BAG (niemieckiej ITD), co teraz?
maj 2, 2018 | Działalność gospodarcza, Kancelaria Trojan, Konwencja CMR, Niemieckie prawo transportowe, Procedura, Transport międzynarodowy
(Fot.: benjaminnolte –stock.adobe.com)
AUTOR: Milosz Trojan
Rechtsanwalt (adwokat niemiecki), specjalizuje się w prawie transportu oraz spedycji
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Nie będzie dla nikogo nowością fakt, że niemiecki rynek transportowy został zawłądnięty, a przynajmniej zdominowany przez firmy transportowe z Europy Środkowo-Wschodniej. Aktualnymi liderami rynku niemieckiego nie są więc już Niemcy, a stali się nimi Polacy, Czesi, Litwini, a ostatnio również Bułgarzy i Rumuni. Fakt ten powoduje, że niemieckie organizacje skupiające lokalne przedsiębiorstwa transportowe starają się wywrzeć możliwie jak największą presję na władze regionalne oraz federalne, w celu ograniczenia tego zjawiska. W efekcie przedsiębiorstwa transportowe z wymienionych wyżej państw Europy Środkowo-Wschodniej spotykają się z coraz częstszymi (uzasadnionymi bądź nie) kontrolami lokalnych komend policji oraz właściwych komórek Federalnego Urzędu ds. Transportu Towarów, BAG (Bundesamt für Güterverkehr).
Niniejszy aktykuł ma na celu przybliżyć to, w jaki sposób powinien zachować się przedsiębiorca oraz kierowca, których spotyka tego typu kontrola (np. w związku z podejrzeniem przekroczenia dozwolonego kabotażu, czasu pracy, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, nieprzestrzegania czasów odpoczynku, płacy minimalej „MiLoG“ etc.).
- Etap kontroli na drodze
W większości przypadków po przeprowadzeniu kontroli niemiecka policja znajdując jakiekolwiek uchybienia nakłada kaucję na poczet ewentualnej późniejszej grzywny. Wbrew błędnemu przekonaniu wielu kierowców i przedsiębiorców wystawiany w wyniku kontroli przy drodze dokument oraz pobrana opłata nie stanowią jeszcze mandatu. Opłata, której domaga się niemiecka policja jest jedynie kaucją na poczet mandatu, który zostanie dopiero wystawiony. Opłacając kaucję po otrzymaniu tzw. protokołu kontrolii („Kontrollschein”) kierowca nie składa oświadczenia o przyjęciu madatu, lecz jedynie przekazuje kaucję, która służy zabezpieczeniu ewentualnego mandatu. Niestety dyskusja z policją na tym etapie jest bezowocna i nie przynosi w tym momencie – co do zasady – skutów innych niż zabranie rejestracji, dokumentów rejestracyjnych bądź całego pojazdu do momentu wpłacenia kaucji. Jeśli nie są to przypadki zupełnie nieuzasadnione, to w tym momencie z reguły również interwencja prawnika nie przyniesie oczekiwanych skutków.
- Etap wyjaśnień
Kolejnym etapem są wyjaśnienia, tj. ustosunkowanie się do zarzutów. Po kontroli, niezależnie czy kaucja została wpłacona czy nie (i zatrzymane są dokumenty, pojazd etc.), odpowiedzialny za dany zarzut popełnienia wykroczenia organ ścigania (może to być lokalna policja, BAG bądź urząd celny, Zollamt) zwraca się do przedsięborcy lub/oraz kierowcy listownie o ustosunkowanie się do stawianych mu zarzutów. W tym momencie przedsiębiorca ma możliwość złożenia wyjaśnień i przedstawienia ewentualnie brakującej wcześniej dokumentacji, na co otrzymuje w wiekszości przypadków termin dwutygodniowy. W tym momencie należy koniecznie przedstawić swoją wersję wydarzeń, dosłać dokumenty, o które zostało się poproszonym, ustosunkować się do stawianych zarzutów z punktu widzenia stanu faktycznego.
- Mandat właściwy
Niezależnie od tego, czy dany kierowca i/lub przedsiębiorca złożą w przeciągu 2 tygodni wyjaśnienia w sprawie, dany organ ścigania wyda decyzję dot. finalnego mandatu. Co do zasady przy nieskładaniu wyjaśnień, wysokość mandatu pokryje się z wysokością kaucji bądź będzie wyższa i urząd zaliczy kaucję do kwoty grzywny. Od dostarczenia tej decyzji kierowcy i/lub przedsiębiorcy pozostają dwa tygodnie od chwili doręczenia na odwołanie się. W przypadku nieodwołania się od decyzji, ta się uprawomocni i będzie egzekwowalna. Przy kolejnej kontroli jakiegokolwiek organu ścigania prawomocna już wtedy decyja będzie ujęta w rejestrze grzywn i będzie egzekwowana przez każdy urząd w drodze pomocy prawnej. Może to skutować wezwaniem do zapłaty pod groźbą zatrzymania i/lub spieniężenia pojazdu (o ile należy do przedsiębiorcy).
- Jak się najlepiej zachować?
Na pierwszym etapie z reguły wszelkie próby uniknięcia płatności kaucji są bezskuteczne. Tylko oczywiste bezzasadne zatrzymanie i nałożenie równie bezzasadnie wysokiej kaucji może być tematem do dyskusji. To jednak, czy sprawa wygląda właśnie w ten sposób, z reguły ocenić może tylko niemiecki prawnik oraz przekazać swoją opinię telefonicznie danemu urzędnikowi.
Najwięcej „ugrać” można na etapie wyjaśnień oraz po wystawieniu właściwego mandatu. W niemal każdym wypadku można podać powody, które będą musiały zostać uznane jako łagodzące bądź niwelujące nałożoną grzywnę. Jakie powody należy podać, zależy od poszczególnego przypadku aczkolwiek sam fakt chęci złożenia wyjaśnień oraz sprzeciwu dot. części faktycznej już sam w sobie prowadzi w wielu przypadkach do umniejszenia kary (niezależnie jakiej jest natury, np. przy przekroczeniu dozwolonego kabotażu, czasu pracy, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, nieprzestrzeganiu czasów odpoczynku, płacy minimalej „MiLoG“ etc.).
Milosz Trojan, Rechtsanwalt (adwokat niemiecki), specjalizuje się w prawie transportu oraz spedycji
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Kabotaż w Niemczech
lis 15, 2017 | Konwencja CMR, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
Fot.: pexels.com
Co to jest kabotaż?
Przewóz kabotażowy w transporcie drogowym można podzielić na dwie kategorie: mały i duży przewóz. Pod pojęciem małego kabotażu rozumie się przewóz produktów na terenie jednego państwa. Kabotaż duży odnosi się to przewozu towarów pomiędzy kilkoma państwami. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. określa zasady wykonywania przewozów kabotażowych. Wykonując przewozy kabotażowe po Niemczech polscy przewoźnicy muszą dostosować się do wymogów określonych w rozporządzeniu.
Jakie warunki dokładnie określa rozporządzenie europejskie?
Wprowadziło ono kilka kluczowych regulacji, jedną z nich jest wymóg określony w art. 8 ust. 1 dotyczący posiadania licencji wspólnotowej. Wymóg posiadania licencji wspólnotowej dotyczy przewoźników wykonujących przewozy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) przekraczającej 3,5 tony.
Rozporządzenie określa szczegółowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych które dotyczą już wszystkich przewoźników. Art. 8 ust. 2 dopuszcza wykonanie:
- 3 przewozów w ciągu 7 dni liczonych od daty rozładunku towaru wywiezionego do kraju na liście CMR do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego
- 1 przewozu w ciągu 3 dni liczonych od daty wjazdu do kraju bez ładunku do rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego
Rozporządzenie (WE) nr 1072./2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło ważną regulację. Art. 9 ust. 1 mówi że „o ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:
- Zasad dotyczących umowy przejazdu
- Masy i wymiarów pojazdów drogowych
- Wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy w szczególności rzeczy niebezpiecznych szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt
- Czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy
- Podatku od wartości dodatniej (VAT) od usług transportowych
Kiedy ma zastosowanie prawo niemieckie?
Wykonując przewozy kabotażowe na terenie Niemiec należy wiedzieć, że przewozy po tym kraju, w zakresie nie objętym rozporządzeniową regulacją podlegają prawu niemieckiemu. Aby bezpiecznie wykonywać przewozy po Niemczech należy zatem wiedzieć jakie są w tym zakresie wymogi prawa niemieckiego. Od tego bowiem zależą prawa i obowiązki przewoźnika, jego odpowiedzialność oraz to, w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć. Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w Niemczech są: kodeks handlowy (Handelsgesetzbuch – HGB) oraz ustawa o towarowym transporcie drogowym (Güterkraftverkehrsgesetz – GüKG).
Niezbędne dokumenty kierowcy
Dokumenty niezbędne które kierowca zawsze musi mieć przy sobie aby udokumentować że nastąpił przewóz międzynarodowy oraz że spełnione są warunki dla kabotażu są to:
- List CMR z pierwszego przewozu jakim był przewóz międzynarodowy na teren drugiego kraju UE
- List przewozowy dla każdego transportu kabotażowego z którego wynikają dane i podpis nadawcy, przewoźnika, odbiorcy, adres dostawy, opis ładunku, waga bądź też inne określenia ilości. List musi zawierać również numery rejestracyjne pojazdu,
Dokumenty mogą mieć formę elektroniczną ale informacje muszą być dostępne na miejscu w razie kontroli przez organy kontrolujące ruch drogowy bądź transport drogowy.
Suma gwarancyjna
Ustawa Güterkraftverkehrsgesetz § 7a określa jakie wymogi musi spełnić przewoźnik wykonujący przewóz kabotażowy w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Zgodnie z przepisami suma gwarancyjna nie może być niższa niż 600.000 Euro na jedno i 12000.000 Euro na wszystkie zdarzenia w okresie ubezpieczenia.
Kary za wykroczenia
Przepisy unijne nie rozstrzygają kwestii kar za wykroczenia. Przepisy dot. wykroczeń i kar są przedmiotem przepisów krajowych. Dla przykładu w Niemczech kary nakładane są zarówno na przewoźnika (przedsiębiorcę) jak i na kierowcę osobiście. Grzywny nakładane są zarówno za nieprzestrzeganie ograniczeń w transporcie kabotażowym jak i za brakujące dokumenty, o których mowa powyżej. Kwoty sięgają do 2.000 EUR za każde przewinienie dla przedsiębiorcy i do 100 EUR dla kierowcy.
Kancelaria TROJAN Rechtsanwaltsgesellschaft mbH
Umowa transportowa i spedycyjna w prawie niemieckim
sie 14, 2017 | Konwencja CMR, Umowa przewozu na gruncie prawa niemieckiego, Umowa spedycji w prawie niemieckim
Fot.: pexels.com
AUTOR:
Przepisy obowiązujące
Aktem prawnym bezwzględnie obowiązującym i regulujący międzynarodowy drogowy transport towarów jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu towarowego (CMR) zawarta 19 maja 1956 r. w Genewie. Aby konwencja miała zastosowanie musi zostać sporządzona umowa przewozu drogami między nadawcą przesyłki i przewoźnikiem, w której przewidziane jest stosowne wynagrodzenie, a miejsce dostawy musi znajdować się w innym kraju niż miejsce przekazania towaru i co najmniej jedno z tych państw musi być stroną Konwencji CMR.
Przepisy krajowe ustępują przepisom Konwencji CMR. Jednakże w przypadku wystąpienia zdarzenia nieprzewidzianego w umowie stosuje się przepisy krajowe. W przypadku Niemiec są to przepisy §§ 407-452d Handelsgesetzbuch (HGB)
Umowa transportowa według Konwencji CMR
Konwencja CMR ma zastosowanie jedynie w przypadku odpłatnych międzynarodowych usług transportowych, które świadczone są przez profesjonalnych przewoźników działających na podstawie uzyskanych w danym państwie uprawnień.
Zgodnie z paragrafem 407 HGB na podstawie umowy przewozu przewoźnik zobowiązany jest do przewozu ładunku na miejsce przeznaczenia oraz przekazanie go odbiorcy w miejscu przeznaczenia, a nadawca zobowiązany jest do uiszczenia ustalonej opłaty za przewóz ładunku.
Pojęcie umowy transportowej na gruncie CMR jest zbieżne z tą definicją, ale uzupełnione o element transgeniczny.
Przewoźnik ma prawo żądać wystawienia listu przewozowego zawierającego m.in. nazwę i adres nadawcy oraz przewoźnika, miejsce przeznaczenia ładunku, dane odbiorcy, liczbę, oznakowanie i numery przewożonych sztuk ładunku, wagę brutto, wysokość kwoty, którą należy pobrać przy dostarczeniu towaru, wskazówki dla organów celnych. List przewozowy może zawierać też inne dane, które strony uznają za celowe. Dokument sporządzany jest w trzech egzemplarzach oryginalnych, podpisanych przez nadawcę.
W przypadku przewożenia ładunku niebezpiecznego, nadawca obowiązany jest odpowiednio wcześniej poinformować przewoźnika na piśmie lub w innej czytelnej formie o dokładnym rodzaju zagrożenia i ewentualnych środkach ostrożności. Jeżeli w chwili przyjmowania ładunku przewoźnik nie znał rodzaju zagrożenia lub nie został poinformowany o nim w ogóle, ma prawo ładunek wyładować, zmagazynować, zwrócić nadawcy lub w razie konieczności zniszczyć lub unieszkodliwić bez konieczności odszkodowania względem nadawcy oraz żądać od niego zwrotu wszelkich niezbędnych nakładów.
Spedycja międzynarodowa na gruncie ustawy Handelsgesetzbuch
Przepisy konwencji CMR nie znajdują zastosowania w przypadku umowy spedycji.
Zgodnie z paragrafem 453 HGB na mocy zawartej między stronami umowy spedytor zobowiązany jest dokonać wysyłki ładunku, a wysyłający zobowiązany jest do uiszczenia uzgodnionego wynagrodzenia.
Obowiązek dokonania wysyłki obejmuje zorganizowanie przewozu, a w tym ustalenie środka transportu i trasy przewozu ładunku, wybór przedsiębiorstw wykonawczych, zawarcie umów wymaganych dla dokonania wysyłki (m.in. umowy przewozu, składu) oraz zabezpieczenie roszczeń odszkodowawczych na rzecz nadawcy. W czasie wykonywania spoczywających na spedytorze obowiązków zobowiązany jest dopilnować interesów nadawcy i wykonywać jego polecenia.
W razie konieczności wysyłający zobowiązany jest powierzany ładunek opakować, oznakować oraz udostępnić dokumenty i udzielić wszelkich informacji, które potrzebne są spedytorowi do wykonania obowiązku. Jeżeli wysyłający w sposób niedostateczny opakuje lub oznakuje ładunek, nie udzieli informacji o tym, że ładunek powinien być zakwalifikowany jako niebezpieczny lub dostarczy niekompletne, czy nieprawidłowe dokumenty bądź informacje, zobowiązany jest pokryć szkody lub wydatki poniesione przez spedytora.
Wynagrodzenie wymagalne jest po przekazaniu przesyłki przewoźnikowi.
Różnica między spedycją a transportem międzynarodowym
Kategoryzowanie zawartej umowy zależne jest głównie od wewnętrznej treści umowy i obowiązków stron. W związku z tym sądy przy rozróżnianiu umowy spedycji od umowy transportu biorą pod uwagę indywidualne okoliczności zawarcia umowy (m.in. materiały reklamowe, posiadanie własnych pojazdów oraz ich rzeczywiste wykorzystanie, nazwę przedsiębiorstwa i informację w rejestrze handlowym, poprzednie umowy, czy korespondencję między stronami).
Rechtsanwalt
TROJAN Rechtsanwaltsgesellschaft mbH
Otrzymałeś uszkodzony towar? – Roszczenie z tytułu wad w niemieckim prawie przewozowym
kw. 4, 2017 | Konwencja CMR, Umowa przewozu na gruncie prawa niemieckiego
(Fot.: pexels.com)
Podstawą prawną do rozpatrzenia reklamacji w przypadku przewozów krajowych na terenie Niemiec jest niemiecki kodeks handlowy (Handelsgesetzbuch) oraz rozporządzeniem Ministra Transportu i budownictwa o określaniu statusu przesyłek i procedury rozpatrywania zażaleń z dnia 24.02.2006 r. (Verordnung des Ministers für Verkehr und Bauwesen über die Bestimmung des Status der Sendungen und des Beschwerdeverfahrens) , natomiast w przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CRM.
Co powinno zawierać zażalenie?
Zgodnie z rozporządzeniem zażalenie powinno zostać złożone w formie pisemnej i zawierać:
- datę sporządzenia zażalenia;
- imię i nazwisko bądź nazwę, adres zamieszkania lub siedzibę przewoźnika;
- imię i nazwisko bądź nazwę, adres zamieszkania lub siedzibę osoby składającej reklamację;
- tytuł oraz uzasadnienie zażalenia;
- kwotę roszczenia;
- wykaz dołączonych dokumentów;
- podpis osoby uprawnionej do wniesienia zażalenia.
Do zażalenia należy dołączyć stosownie do przedmiotu roszczenia oryginały dokumentów dotyczących zawarcia umowy przewozu: bilet na przejazd, list przewozowy, dokument potwierdzający przyjęcie do przewozu rzeczy innych niż przesyłka oraz kopie innych dokumentów związanych z rodzajem i wysokością roszczenia. Zażalenie składa się w dowolnym punkcie odprawy przewoźnika lub w jednostce organizacyjnej wskazanej przez przewoźnika jako właściwa do załatwienia zażalenia. Przewoźnik ma obowiązek udzielenia odpowiedzi na zażalenie w terminie 30 dni od dnia otrzymania pisma reklamacyjnego; należy brać pod uwagę, że o charakterze pisma nie decyduje tytuł, a jego treść.
Odpowiedź na zażalenie powinna zawierać:
- imię i nazwisko bądź nazwę, adres zamieszkania lub siedzibę przewoźnika;
- informację o uznaniu lub nieuznaniu roszczeń;
- uzasadnienie merytoryczne ze wskazaniem podstawy prawnej uznania roszczeń;
- w przypadku przyznania odszkodowania, uznaną kwotę odszkodowania oraz informację o terminie i sposobie jej wypłaty;
- w przypadku zwrotu należności określenie wysokości kwoty oraz informację o terminie i sposobie jej wypłaty;
- pouczenie o prawie odwołania do właściwego miejscowo sądu;
- podpis przewoźnika.
W przypadku zażalenia wniesionego do przewoźnika, które nie spełnia powyższych warunków przewoźnik powinien wezwać skarżącego do usunięcia braków w terminie 14 dni od dnia otrzymania wezwania, przy czym za datę wniesienia reklamacji przyjmuję się wówczas dzień otrzymania przez przewoźnika uzupełnionej reklamacji. Reklamację z tytułu przewozu przesyłki można złożyć w dwóch przypadkach:
- Niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, najczęściej w przypadku szkód w przesyłce lub opóźnień w przesyłce;
- Otrzymania nieprawidłowego wystawionego wezwania do zapłaty, takiego które co do zasady kwestionuje istotę zgłoszonego roszczenia przewoźnika.
Na płaszczyźnie międzynarodowej kwestie te reguluje Konwencja CMR. Należy mieć jednak na uwadze, że w przeciwieństwie do rozporządzenia, Konwencja mówi o reklamacji, nie o zażaleniu.
W międzynarodowym transporcie drogowym, Konwencja CMR wymaga, aby dowieziony towar był sprawdzony wspólnie przez odbiorcę i przewoźnika.
W Konwencji CMR nie określono w jakim czasie przewoźnik powinien rozpatrzyć reklamację. Art 30 Konwencji w kolejnych punktach stanowi jedynie, że:
1. jeżeli odbiorca przyjął towar, nie sprawdziwszy wraz z przewoźnikiem jego stanu albo nie zgłosiwszy przewoźnikowi zastrzeżeń wskazujących ogólnie rodzaj braku lub uszkodzenia najpóźniej w chwili dostawy, jeśli idzie o widoczne braki lub uszkodzenia albo w siedem dni od daty dostawy, nie wliczając niedziel i dni świątecznych, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne – domniemywa się, jeżeli nie ma dowodu przeciwnego, że otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym. Zastrzeżenia przewidziane wyżej powinny być dokonane na piśmie, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne;
2. jeżeli stan towaru został sprawdzony wspólnie przez odbiorcę i przewoźnika, dowód przeciwny wynikowi tego sprawdzenia nie może być przeprowadzony, chyba że chodzi o braki lub uszkodzenia niewidoczne i jeżeli odbiorca zgłosił przewoźnikowi pisemne zastrzeżenia w ciągu siedmiu dni od daty tego sprawdzenia, nie licząc niedziel i dni świątecznych;
3. opóźnienie dostawy może stanowić podstawę do odszkodowania tylko wówczas, gdy zastrzeżenie zostało skierowane na piśmie w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy;
4. dnia dostawy;
5. przewoźnik i odbiorca powinni udzielać sobie wzajemnie wszelkich możliwych ułatwień przy dokonywaniu potrzebnych sprawdzeń i ustaleń.
Trojan Rechtsanwaltskanzlei
http://www.kanzlei-trojan.de/pl
List przewozowy CMR – jego znaczenie w przewozie towarów
lut 21, 2017 | Konwencja CMR, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
Fot.: pexels.com
Konwencja CMR jest aktem prawnym stosowanym do odpłatnych usług świadczonych w międzynarodowym samochodowym transporcie towarów, wykonywanym zarobkowo przez profesjonalnych przewoźników. Umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów podpisana została w 1956 roku w Genewie. Nie stosuje się jej jednak do przewozów dokonywanych na mocy odrębnych międzynarodowych konwencji pocztowych, również do przewozu zwłok bądź też do przewozów ładunków należących do przesiedleńców (art. 1 ust. 4 Konwencji CMR). Konwencja CMR zawiera klauzulę ograniczającą odpowiedzialność przewodnika. W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższać kwoty przewoźnego. W protokole nr 19 istotnie zmodyfikowano postanowienia art. 23 ust. 3 Konwencji CRM przyjęto bowiem inny miernik obliczania wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika przez odwołanie się do tzw. specjalnego prawa ciągnienia.
Konwencja CRM ujednolica:
- dokumentację przewozową;
- przewozy wykonane przez następujących po sobie przewoźników;
- warunki umowy o przewóz drogowy towarów;
- odpowiedzialność przewoźnika;
- tryb skargi i reklamacji;
- roszczenia wynikające z przewozu.
Konwencja CMR reguluje również:
- obowiązki i odpowiedzialność nadawcy wobec przewoźnika;
- prawa nadawcy do rozporządzania towarem;
- prawa rozporządzania towarem przysługujące odbiorcy;
- warunki wydania towaru odbiorcy;
- możliwość odmowy przyjęcia ładunku przez odbiorcę;
- postępowanie przewoźnika z ładunkiem nieodebranym;
- reklamacje i roszczenia wynikające z przewozu, tryb i ich przedawnienie.
Co to jest list przewozowy?
Listem przewozowym według § 408 HGB nazywany jest dokument pisemny dokumentujący umowę przewozu, niebędący jednak warunkiem umowy. Wystawiany jest w trzech egzemplarzach (art. 5 Konwencji), z czego pierwszy egzemplarz spełnia ważną funkcję i zostaje u nadawcy, który wpisany jest w liście przewozowym, drugi egzemplarz wydany jest wraz z wydaniem przesyłki odbiorcy, natomiast trzeci przeznaczony jest dla przewoźnika jako dowód wykonania umowy przewozu. W praktyce natomiast liczba egzemplarzy jest większa z różnych przyczyn takich jak to, że spedytor zazwyczaj żąda przesłania dla siebie trzeciego egzemplarza. Liczba trzech listów jest obowiązkowa, do tego żeby formalna funkcja listu przewozowego była realizowana.
Nie zawsze treść listu przewozowego odpowiada rzeczywistej relacji prawnej jaka zachodzi między przewoźnikiem a jego zleceniodawcą. Ważne jest, że pierwszy egzemplarz listu przewozowego zostaje u nadawcy wskazanego w liście przewozowym i wraz z innymi danymi w nim wpisanymi stanowi dowód wydania przesyłki określonej w treści listu przewozowego. Rola pierwszego egzemplarza jest szczególna. Dokument ten zabezpiecza towar przed wydaniem nieuprawnionym i pełni tu ważną rolę. Bez okazania takiego dokumentu przewoźnik nie powinien wykonać instrukcji i powinien trzymać się treści listu przewozowego, co do miejsca przeznaczenia przesyłki. W liście zamieszcza się opis przesyłki. Istotne jest, aby zapis był zrozumiały i poddający się weryfikacji przez kierowcę działającego przy przyjmowaniu przesyłki w imieniu przewoźnika. Niezbędnym elementem opisu przesyłki jest waga, ponieważ w razie szkody w przesyłce odszkodowanie oblicza się przy uwzględnieniu wagi brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku. Bardzo ważną częścią jest potwierdzenie odbioru ładunku. Stanowi ono pokwitowanie odbioru ładunku i drugiego egzemplarza listu przewozowego. W razie wątpliwości co do tożsamości odbierającego ładunek należy żądać wylegitymowanie się i wpisania numerów dokumentów do listu przewozowego, a także potwierdzenia uprawnień tej osoby do działania w imieniu odbiorcy.
Aż do przekazania listu przewozowego stronie odbiorczej bezpośredni przewoźnik jest zobowiązany do wypełnienia poleceń nadawcy, następnie odbiorcy. Te polecenia nie powinny jednak prowadzić do podziału ładunku.
Rechtsanwaltskanzlei Trojan (kanzlei-trojan.de/pl)
