paź 20, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Bild von HombreCamion auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Mimo fali niezadowolenia przewoźników z całej Europy nowe regulacje Pakietu Mobilności dalej nieubłaganie wchodzą w życie krok po kroku: część z nich obowiązuje już od 20 sierpnia 2020, a ostatnie przewidziane są na połowę 2026 roku. Najważniejsza nowelizacja przepisów wprowadzana na mocy rozporządzenia 1071/2009, z którą w najbliższym czasie będą musieli się zmierzyć polscy przedsiębiorcy, obowiązywać zacznie już od 21.05.2022. Dotyczyć będzie zmiany zasad wykonywania zarobkowych przewozów towarów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) pomiędzy 2,5 a 3,5 tony. Od tego momentu zezwolenie wykonywania międzynarodowych przewozów towarów tzw. busami, zależeć będzie od uzyskania wspólnotowej licencji transportowej. W związku z tym konieczne stanie się również uzyskanie pozwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Jakie wymagania muszą spełnić polscy przedsiębiorcy i jak przygotować się na nadchodzące zmiany przepisów?
Dotychczasowe regulacje
Dotychczas wobec przewoźników wykorzystujących do zarobkowego przewozu towarów pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3500 kg, zastosowanie miały co do zasady przepisy prawa przewozowego. W związku z tym polscy przewoźnicy wykorzystujący do przewozów towarów pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej pomiędzy 2,5t a 3,5t, nie byli zobligowani do uzyskania licencji wspólnotowej oraz kwalifikacji uprawniających do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Po wejściu w życie kolejnych postanowień Pakietu Mobilności, na przewoźników wykonujących przewóz tzw. busami, zostaną nałożone nowe obowiązki. Oznacza to, że firmy, które posiadają tylko pojazdy o masie do 3,5 t dmc przeznaczone do przewozów transgranicznych, będą musiały poddać się pełnej procedurze uzyskania dostępu do rynku, która różni się od dotychczasowej procedury koniecznością przedłożenia dowodu o zdolności finansowej. Przewoźnicy wykonujący wyłącznie przewozy krajowe na rzecz osób trzecich za opłatą, realizowane wyłącznie na terenie Niemiec pojazdami o dmc do 3,5t nie zostaną objęci regulacjami Pakietu Mobilności.
Uzyskanie licencji transportowej
Od 21.05.2022 przewoźnicy oferujący usługi transportowe, czyli przewożący towary od osób trzecich za opłatą z punktu A do B wspomnianymi busami, będą zobligowani do uzyskania pozwolenia od właściwego organu ruchu. W przypadku przewozów transgranicznych w, przez lub z państw członkowskich Unii Europejskiej (UE) lub państw EOG, wymagana będzie tak zwana licencja wspólnotowa („licencja UE”). Posiadacze tej licencji mogą wykorzystywać ją również do przewozu krajowego na terenie Niemiec a w ograniczonym zakresie do przewozów krajowych w innych krajach UE/EOG (tzw. przewóz kabotażowy). Jeśli firma planuje działać tylko na terenie Republiki Federalnej Niemiec, zamiast licencji UE, może również ubiegać się jedynie o licencję krajową. W zależności od charakteru działalności (np świadczenie przewozów do krajów trzecich lub nienależących do UE lub EOG) warto rozważyć uzyskanie tzw. pozwolenia dwustronnego lub licencji CEMT. Szczególnie istotny jest jednak fakt, że dla każdego pojazdu, którym świadczony będzie transport zarobkowy na terenie Europy, przewoźnik będzie musiał uzyskać wypis z danej licencji. Dokument ten należy posiadać przy sobie w trakcie wykonywania przewozów, na wypadek konieczności okazania go np. w trakcie kontroli drogowej.
Warunki otrzymania licencji
Jak wspominaliśmy, na przedsiębiorców wykonujących przewozy pojazdami o dmc 2,5t – 3,5t zostaną nałożone nowe obowiązki, przede wszystkim uzyskanie licencji wspólnotowej, zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz wykazania zdolności finansowej na wymaganym poziomie
W celu potwierdzenia wymaganej płynności finansowej, konieczne jest, aby kapitał własny lub rezerwy spółki, bądź też udziałowców wynosiły nie mniej niż 9 000 euro na pierwszy pojazd i nie mniej niż 5 000 euro na każdy dodatkowy pojazd. Wystarczające poświadczenie zdolności finansowej stanowi zwykle zaświadczenie od doradcy podatkowego lub z banku. Ponadto, co do zasady, należy przedstawić zaświadczenia o niezaleganiu w składkach z urzędu skarbowego i towarzystwa ubezpieczeń zdrowotnych. W celu uzyskania licencji konieczne jest również, aby przedsiębiorca oraz osoba, która ma kierować działalnością w zakresie transportu, byli osobami godnymi zaufania. W tym celu należy przedłożyć organowi wydającemu zezwolenie szereg dokumentów: wyciąg z Federalnego Rejestru Centralnego, z którego pozyskuje się zaświadczenie o niekaralności, a także wyciągi z Centralnego Rejestru do Spraw Działalności Gospodarczej oraz Rejestru Kierowców. Wymogiem w kwestii zarządcy ruchu jest natomiast posiadanie kwalifikacji potwierdzonych certyfikatem kompetencji zawodowych. Certyfikat ten uzyskuje się zazwyczaj poprzez zdanie specjalistycznego egzaminu przeprowadzanego przez Izbę Przemysłowo-Handlową. W indywidualnych przypadkach istnieje również możliwość przedstawienia potwierdzenia zdolności zawodowych na podstawie pomyślnie ukończonego szkolenia zawodowego lub szkolenia akademickiego, lub zwolnienia z tego obowiązku w przypadku nieprzerwanej dziesięcioletniej praktyki zawodowej przed 04-12-2009 r.
Siedziba spółki
Ponadto ustawa precyzuje, że przewoźnik musi posiadać siedzibę położoną w Niemczech w postaci lokalu, w którym prowadzi działalność spółki. W siedzibie spółki powinny znajdować się w dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których dostęp musi mieć właściwy organ, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w rozporządzeniu. Od 21 lutego 2022 r. jednym z kryteriów prawidłowego prowadzenia działalności będzie również kwestia, czy pojazdy świadczące usługi transportowe wracają do jednego ze stałych zakładów w państwie członkowskim, nie później niż osiem tygodni po opuszczeniu państwa członkowskiego. Regulacja ta stała się przedmiotem skargi do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jednak sam wyrok nie powinien zapaść przed lutym 2022 r.
Podsumowanie
Celem nowych regulacji wprowadzanych przez europejskiego ustawodawcę jest próba usunięcia barier wynikających z indywidualnych rozwiązań prawnych stosowanych przez poszczególne państwa członkowskie. Nowe regulacje wiążą się jednak zarówno z dodatkowymi kosztami, jak i formalnościami w kwestii zgromadzenia potrzebnych dokumentów, zalecamy zatem jak najszybciej rozpocząć ich kompletowanie, aby uzyskać pozwolenie przed upłynięciem terminu. Warto mieć na uwadze, że zezwolenia udzielane są jedynie na ściśle określony czas, a ze względu na wymogi prawne, urzędy upoważnione są do stałego monitorowania stosowania się do nowych regulacji przez przedsiębiorców. Dlatego tak ważne jest, aby firmy transportowe w każdej chwili mogły przedstawić pełną dokumentację, że przestrzegane są przepisy dotyczące dostępu do rynku.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Dlaczego warto założyć spółkę transportową w Niemczech i dlaczego niejeden z przewoźników będzie do tego de facto zmuszony.
lut 18, 2021 | Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny
(Foto von 500photos.com von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Wprawdzie dyskusje na temat Nowego Pakietu Mobilności już mocno ucichły, jednak nie zmienia to faktu, że jego zapisy weszły w życie i krok po kroku coraz bardziej będą dawały się we znaki polskim przewoźnikom. Mowa tu głównie o konieczności periodycznych powrotów pojazdów do swojej bazy, powrotów kierowcy do siedziby przewoźnika bądź do domu oraz – co głównie odczują ci przewoźnicy, którzy wykonują kabotaż – zasada tzw. „Cooling-off”.
Dotychczasowe ograniczenia „3 w 7”, czyli trzy operacje kabotażowe po dokonaniu międzynarodowego przewozu w okresie siedmiu dni, zostaną jeszcze dodatkowo utrudnione o tzw. 4-dniowe schładzanie, czyli prostymi słowami: zakaz ponownego wykonywania operacji kabotażowych w danych kraju na okres 4 dni. Finalnie wykrywalność (niedozwolonych) operacji kabotażowych może ulec znacznemu zwiększeniu, gdyż tachografy najnowszej generacji automatycznie będą zapisywały miejsca, w których znajdował się pojazd i godzinę o której przekraczał jaką granicę. Przewoźnicy, którzy dotychczas starali się bronić argumentem, że nie posiadają kompletu dokumentów – a co za tym idzie można im udowodnić np. tylko jedną niedozwoloną operację kabotażową – będą mieć znacznie słabsze karty. Kary za niedozwoloną operację kabotażową wynoszące między 1.250 a 2.500 EUR za każde poszczególne wykroczenie, mogą więc być znacznie bardziej bolesne. Nie wspominając już o tym, że niemiecki ustawodawca ma również możliwość zwiększenia wysokości tych kar, czego domagają się niemieckie związki przewoźników.
Zmiany dotyczące nowych regulacji przeprowadzania kabotażu oraz zmiany dotyczące obowiązku posiadania tachografów najnowszej generacji będą wchodzić w życie dopiero od lutego 2022 roku. Termin, który początkowo wydawał się być bardzo odległy jest już bliski i wynosi poniżej roku. Uwzględniając fakt, że założenie oddziału albo osobnej firmy transportowej w Niemczech i pozyskanie na nią licencji transportowej może potrwać łącznie między 4 a 6 miesięcy, pozostaje mało czasu na rozmyślanie nad tym krokiem.
Niezależnie od kwestii ograniczeń wynikających z nowego Pakietu Mobilności warto przemyśleć założenie spółki transportowej w Niemczech również z innych powodów. Niemcy to stabilny rynek, który położony jest w środku Europy. Posiadając firmę w Niemczech można partycypować w niemieckich programach finansowania firm, w tym tych stworzonych na potrzeby ratowania firm od skutków pandemii badź takich dotyczących finansowania pojazdów o napędach ekologicznych. Finalnie można liczyć również na to, że niemieccy czy europejscy zleceniodawcy prędzej zapłacą wyższą stawkę kilometrową spółce z Niemiec aniżeli z innych państw.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Nowy pakiet mobilności tuż za rogiem: czego i kiedy możemy się spodziewać? Ponadto: na co powinni zwrócić uwagę przedsiębiorcy wykonujący kabotaż w Niemczech?
cze 12, 2020 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Mochammad Algi von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
- O czym mowa?
Po niemal trzyletnich dyskusjach na temat zmian dot. europejskich zasad prowadzenia transportu kołowego w Europie, europejski ustawodawca powoli zmierza do kolejnych – częściowo bardzo istotnych – zmian, które w niejednej firmie transportowej będą oznaczały potrzebę dużych dopasowań. Planowane zmiany, powszechnie znane jako „Nowy Pakiet Mobilności I“ dotyczyć będą naturalnie tych, którzy wykonują zlecenia głównie międzynarodowe, a zwłaszcza tych, którzy w znacznej mierze pracują w kabotażu. Wpis ten będzie koncentrował się głównie na przewoźnikach, którzy gros swojego biznesu prowadzą na terenie Niemiec w formie kabotażu.
- Jakich zmian można się spodziewać?
Zmiany są różnorodne, dotyczą one jednak głównie zasad pracy kierowców (w tym zasady delegowania, czasów pracy, kierowania pojazdem i odpoczynku), sposobu korzystania z tachografu oraz zasady wzajemnego dojścia do rynków (w tym głównie zasady kabotażu).
Jedną z bardzo istotnych zmian będzie ogólnoeuropejski zakaz spędzania przerwy weekendowej w pojeździe. Przerwa weekendowa będzie możliwa już tylko wyłącznie we własnym domu bądź na koszt pracodawcy poza kabiną samochodu w miejscu, które daje możliwość noclegu oraz korzystania z sanitariatów. Alternatywnie kierowca będzie mógł spędzić przerwę weekendową w prywatnym miejscu własnego wyboru.
Kolejną istotną zmianą będzie konieczność co 3-tygodniowego powrotu kierowcy do domu w celu odbycia przerwy weekendowej.
Istotną zmianą będzie obowiązek zapisywania przez kierowcę wszystkich przedziałów czasowych, podczas których wykonywał pracę bądź był w gotowości. Chodzi o to, aby kierowca prowadził również ewidencję pracy poza tą, która wynika z tachografu i dotyczy jego czasów prowadzenia pojazdu. Również czas pracy spędzony na kierowaniu pojazdu, który nie jest objęty obowiązkiem posiadania tachografu ma być w tej ewidencji ujęty.
Nowy pakiet będzie wymagał od przewoźników, aby ci bardzo dokładnie zapisywali trasę, jaką pojazd odbył, głównie wtedy, kiedy przejazd jest międzynarodowy. Każde przekroczenie granicy ma zostać jak najszybciej to możliwe zarejestrowane. Podane musi zostać dokładne miejsce oraz godzina przekroczenia granicy. Zapis może być manualny bądź na tachografie.
Bardzo istotną zmianą będzie objęcie kierowców już od pierwszego dnia zasadą przestrzegania standardów socjalnych kraju, do którego zostaną wysłani/delegowani. Dotychczas kierowcy byli w dużej mierze wyjęci z rozporządzenia dot. delegacji pracowników w UE, to ma się teraz zmienić. Nie będzie to dotyczyć tylko przejazdów tranzytowych oraz bilateralnych, w tym takich, gdzie doszło do maksymalnie dwóch doładowań albo rozładowań.
Finalnie należy zwrócić uwagę na zmiany w kwestii kabotażu, gdyż te mogą mocno trafić niejedną firmę. Zasady kabotażu pozostaną co do podstawy takie same, tj. tzw. zasada 3-w-7 pozostanie, ale dodatkowo dojdzie do tego potrzeba tzw. „Cooling-off“-u („chłodzenia pojazdu“), która mówi o tym, że pojazd, który zrobił operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie. Nie będzie więc już możliwe jechanie po np. jedną paletę i powrót na kabotaż. Trzeba będzie udowodnić, że pojazd w międzyczasie odbył 4-dniową przerwę w kraju macierzystym. Udowodnić trzeba będzie to poprzez dokładne wykazanie, kiedy i gdzie pojazd przekraczał granicę.
W kwestii kabotażu należy zwrócić uwagę również na dwie inne bardzo istotne kwestie. Po pierwsze urzędy ds. kontroli transportu, czyli np. w Polsce ITD i w Niemczech BAG mają zostać zobowiązane do wzajemnego przekazywania sobie danych. Wszelkie wykroczenia, również te kabotażowe, będą sobie wzajemnie przekazywane. Urzędy macierzyste będą musiały brać pod uwagę wykroczenia w innych krajach europejskich oceniając niezawodność przedsiębiorcy w wykonywaniu transportu (istotne np. przy ubieganiu się o przedłużenie licencji).
Finalnie i to też powinno niejednego zainteresować: niemieckie BAG chce zobowiązać firmy pracujące w sektorze TSL do elektronicznego gromadzenia danych dotyczących zlecanych transportów. Ma to ułatwić BAG kontrole niemieckich przedsiębiorstw również w kwestii kabotażu. Dotychczas kontrole odbywały się papierkowo na miejscu w przedsiębiorstwie, teraz BAG będzie miało możliwość np. poproszenia o przekazanie sobie całości zleceń do konkretnego przewoźnika bądź spedycji w formie elektronicznej, co może znacznie ułatwić BAG wykrywanie kabotaży i jednoczesne karanie zarówno zleceniodawcy, spedycji oraz przewoźnika.
- Kiedy zmiany mają wejść w życie?
Sam pakiet może wejść w życie już w lipcu 2020. Jego poszczególne zapisy będą wiążące sukcesywnie. Większość przepisów dotyczących kierowców oraz ich sposobu pracy będzie wiążąca już po 20 dniach od obwieszczenia pakietu. Całość pakietu będzie wiążąca najdalej 18 miesięcy od jego obwieszczenia. Przewoźnicy powinni więc już teraz zacząć intensywnie o tym myśleć, jak dopasować swoje przedsiębiorstwa do nowych wytycznych.
- Podsumowanie
Wejście pakietu mobilności jest niemal nieuniknione i stoi tuż za rogiem. Każdy przedsiębiorca, który prowadzi transport międzynarodowy, a zwłaszcza ten, który opiera gros swojego biznesu na kabotażu musi już teraz intensywnie myśleć jak dopasować się do nadchodzących zmian. Przedsiębiorcy, którzy wręcz „wyspecjalizowali się” na kabotażu w Niemczech powinni również wziąć pod uwagę, że kontynuacja tego typu biznesu będzie nierzadko wiązała się z koniecznością założenia oddziału bądź np. spółki córki na terenie Niemiec.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
gru 17, 2019 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Tom Fisk von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Niejednemu z przewoźników obiło się o uszy, że trwają dyskusje nad pakietem mobilności między Parlamentem Europejskim i państwami członkowskimi UE reprezentowanymi przez Radę Ministrów. Do tej pory wszystkie próby przyjęcia pakietu mobilności były zakończone niepowodzeniem, a dyskusje nad projektem trwały nawet nocami. Otwartych jest jeszcze ok. 20 zagadnień, które nacechowane są mocno polityczne.
Pakiet mobilności uznawany jest za jeden z największych konflikzów między wschodnimi a zachodnimi państwami UE. Z jednej strony padają zarzuty dyskryminacji i izolacji z rynku, z drugiej – zaniżania cen (dumping społeczny) i nieuczciwej konkurencji.
Do transportu międzynarodowego w Europie używane jest obecnie ok. 600.000 samochodów ciężarowych, które prowadzone są przez ca. 740.000 kierowców. W każdy dzień roboczy ma miejsce ok. 300.000 transportów międzygranicznych, aby zapewnić funkcjonowanie europejskich fabryk i dostawę dóbr 500 milionom europejskich konsumentów. Ze względu na ogromne ilości transportowanych towarów, nie ma alternatywy dla transportu samochodami ciężarowymi – kolej i transport drogami wodnymi nie jest w stanie podołać temu zadaniu.
Problemy związane z pakietem mobilności
Ok. 70 % europejskich transportów międzynarodowych ma miejsce na terenie Niemiec, Francji, krajów Beneluxu, Włoch i Anglii. W tych państwach nie ma jednak wystarczająco dużo kierowców, co prowadzi do obsługi tych transportów przez ok. 500.000 zagranicznych kierowców każdego dnia. Ograniczenie tej możliwości może doprowadzić do kolosalnej blokady europejskiego systemu logistycznego.
W tym kontekście najbardziej problematycznymi punktami są: pytanie jaka może być maksymalna przerwa między dwiema tygodniowymi przerwami na odpoczynek wynoszącymi 45 godzin oraz projekt przepisu regulującego konieczność powrotu ciężarówki i kierowcy do kraju pochodzenia po wykonanej operacji kabotażowej co najmniej raz na cztery tygodnie.
Ponad 25 % wszystkich transportów międzynarodowych jest przeprowadzane jako transporty cross-trade. Te transporty zostaną bardzo utrudnione przez pakiet mobilności, ponieważ konieczność powrotu do kraju bazowego spowoduje konieczność powrotów bez ładunku, co jest nieopłacalne. Ponadto razem z pakietem mobilności zmianie mają ulec także inne przepisy, dotyczące oddelegowania pracowników do pracy zagranicę, zgodnie z którymi kierowcy zawodowi mają być traktowani jako pracownicy oddelegowani.
Skutkiem tego może być masowe zwalnianie pracowników w krajach wschodniej, północnej i południowej Europy oraz przenoszenie firm transportowych do krajów zachodnioeuropejskich, co może spowodować z kolei migrację i związane z nią społeczne skutki.
Rynek TSL w Europie jest trudny, charakteryzuje się dużą konkurencją i małą marżą. Różnica między zarobkami brutto kierowców w krajach zachodnich i wschodnich wynosi nawet do 24.000 euro – zarobki w niektórych krajach sięgają 36..000 € rocznie, a w Rumunii i Bułgarii wynoszą 24..000 € rocznie. Ponadto w bogatszych krajach zarobki kierowców należą do niższych w porównaniu z innymi zawodami, natomiast w krajach, gdzie pensje są ogólnie niższe – zarobki kierowców zawodowych są atrakcyjne. To wyjaśnia, dlaczego wiele osób w tych krajach decyduje się na ten ciężki zawód. Naturalną konsekwencją jest lepsza pozycja na rynku tych państw. Konkurencja ma miejsce w każdej branży, a pozycja na rynku zawsze zależy od pewnych kosztów zmiennych oraz wydajności i możliwości technologicznych. Osłabia to podnoszony przez kraje zachodnie argument dumpingu.
Argumenty przemawiające za przyjęciem pakietu mobilności
Oprócz wątpliwego argumentu socjalnego dumpingu kolejnym argumentem padającym z krajów zachodnich za koniecznością powrotu kierowcy do kraju jest umożliwienie odpoczynku dla kierowców. Obecnie odpoczynek kierowców jest trudny, ponieważ parkingi przy autostradach są przepełnione, a kierowcy przebywają poza domem nawet do paru miesięcy. Argumentuje się, że tak ciężkie warunki pracy nie powinny mieć miejsca w UE w obecnych czasach.
Za koniecznością powrotu ciężarówki do kraju przemawia według zwolenników tej regulacji konieczność zakończenia fikcji, którą jest zarejestrowanie i opodatkowanie pojazdu w jednym państwie, a używanie go wyłącznie w innych państwach. Obecnie często nawet przegląd pojazdów pochodzących z Europy Wschodniej ma miejsce np. w Niemczech, ponieważ nie ma możliwości przeglądu ciężarówek państwie pochodzenia, bo nigdy ich tam nie ma.
Z kolei projekt przepisu regulującego wynagrodzenie podczas transportów cross-trade, według którego kierowcy mają dostawać przynajmniej minimalne wynagrodzenie przysługujące w krajach trzecich, argumentowany jest tym, że w przypadku transportów cross-trade nie ma żadnego powiązania z krajem pochodzenia.
Podsumowanie
Powyższe argumenty dotyczą pro i contra wprowadzania nowych zasad dot. branży transportowej. Nie wiadomo jednak jakie w związku z tymi argumentami zmiany czekają nas w roku 2020 (o ile w ogóle w tym roku dojdzie do tych zmian). Centralnymi punktami będzie ew. obowiązek powrotu pojazdu i kierowcy do kraju macierzystego. Czy tak się stanie, a jeśli tak to po jakich okresach taki obowiązek będzie występował – tego nie wiemy. Jeden z zapisów, który z dość dużą pewnością może zostać przyjęty, jest tzw. cooling-off. Zgodnie z ostatnimi propozycjami europejskich ustawodawców ma oznaczać, że pojazd, który wykonał operację kabotażową, nie będzie mógł na 60h wjeżdżać ponownie na teren kraju, w którym dokonał danych operacji kabotażowych.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
gru 3, 2019 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny
(Foto von Pixabay von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Każdy podmiot zajmujący się obrotem mrożonymi artykułami spożywczymi zobowiązany jest do zachowania warunków przechowywania oraz transportu, ściśle określonych przez producenta danego produktu. Transport żywności mrożonej w kontrolowanej temperaturze jest niezbędny z punktu widzenia konsumentów; dowiezienie produktów, które nie spełniają norm sanitarnych może mieć tragiczne konsekwencje i skutkować masowym zatruciem. Z punktu widzenia bezpieczeństwa żywności, w odniesieniu do przerwania łańcucha chłodniczego, należy pamiętać, że „utrzymanie łańcucha” to zgodnie z Art. 4 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 852/2004 parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ‘‘podstawowy obowiązek higieny żywności’’, który spoczywa na przedsiębiorcy. Artykuł ten ma na celu unaocznić najważniejsze przepisy obowiązującego niemieckiego prawa żywnościowego w przypadku przerwania łańcucha chłodniczego.
Gwarancja ciągłości zachowania prawidłowej temperatury
Łańcuch chłodniczy to termin stosowany w chłodnictwie oraz transporcie, określający procedury mające na celu zapewnienie ciągłości zachowania prawidłowej temperatury od chwili wytworzenia lub schłodzenia produktu, aż do momentu jego finalnego zużycia. Oznacza to, że podczas produkcji a później poprzez transport i dystrybucję do momentu zakupu żywności przez konsumenta produkty mrożone muszą mieć zagwarantowaną stałą, niezmienną temperaturę. W odniesieniu do mrożonej żywności sprzedawanej pod tą nazwą, kluczowe wymagania są ujęte przez przepisy europejskie, w szczególności przez dyrektywę 89/108 EWG, której treść regulacyjna w Niemczech została w praktyce zawarta w rozporządzeniu TLMV (niem. Verordnung über tiefgefrorene Lebensmittel), czyli rozporządzeniu składowania i transportu głęboko mrożonych artykułów spożywczych.
Wprowadzenie do obrotu produktów mrożonych
§ 3 TLMV stanowi, że artykuły spożywcze oznaczone jako „produkty mrożone”, mogą być wprowadzane do obrotu tylko w przypadku, gdy spełniają wymagania § 1 ust. 1 nr 1 oraz § 2 TLMV”. Zgodnie z § 1 ust. 1 nr 1 TLMV ,,żywnością mrożoną w rozumieniu niniejszego rozporządzenia jest żywność, która przeszła odpowiedni proces zamrażania (głębokie zamrażanie), podczas którego obszar maksymalnej krystalizacji minął, w zależności od rodzaju żywności tak szybko, jak to konieczne, w konsekwencji czego temperatura żywności we wszystkich jej punktach po stabilizacji termicznej wynosi co najmniej -18 stopni Celsjusza.‘‘ Na podstawie § 2 ust. 4 TLMV temperatura żywności po głębokim zamrożeniu musi być utrzymywana do momentu dostarczenia produktu do konsumenta na poziomie -18 stopni Celsjusza. Od powyższej temperatury dopuszczalne są jednak dwa wyjątki: krótkotrwałe wahania nie większe niż 3 stopnie w przypadku wysyłki towaru, a także w przypadku dystrybucji lokalnej oraz w zamrażarkach handlu detalicznego w ramach procedur składowania i dystrybucji odchylenie co najwyżej o 3 stopnie.
Przerwanie łańcucha chłodniczego
Biorąc pod uwagę powyższe, artykuł skategoryzowany jako „zamrożony”, u którego łańcuch chłodniczy został przerwany na dłużej niż wyjątki określone w § 2 ust. 4 TLMV i/lub o więcej niż 3 stopnie, nie może już zostać wprowadzony na rynek konsumencki, a tym samym sprzedany jako „produkt zamrożony”. Naruszenie tej zasady jest w przypadku popełnienia zamierzonego – przestępstwem w rozumieniu § 7 ust. 1 TLMV, a w przypadku nieumyślnego zaniedbania – wykroczeniem.
Konsekwencje dla przewoźnika w związku z przerwaniem łańcucha chłodniczego
Przerwanie łańcucha chłodniczego podczas transportu może mieć dla przewoźnika bardzo poważne konsekwencje dot. wypłaty odszkodowania za towar, który nie przyjechał na miejsce rozładunku należycie schłodzony. Niemieckie sądownictwo bardzo często przyjmuje w takich przypadkach rażące niedbalstwo, co w konsekwencji oznacza, że przewoźnik musi odpowiadać do wysokości całości szkody, a nie tylko do 8,33 SDRów za kilogram ładunku. Najlepszą linią obrony w takich wypadkach jest podważenie tego, czy towar został przez nadającego już należycie schłodzony. Aby to udowodnić istotnym jest, aby kierowca przewoźnika już przy odbiorze ładunku upewnił się, że ładunek był u odbiorcy należycie schłodzony poprzez pokazanie sobie temperatury pomieszczenia, w którym ładunek był składowany. Jednym z najgorszych błędów, jakie może popełnić kierowca, jest potwierdzenie na liście przewozowym faktu, że towar był przy odbiorze należycie schłodzony – co wielu nadawców niestety robi, a czego kierowcy często nie są świadomi.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
lis 29, 2019 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy, Umowa przewozu na gruncie prawa niemieckiego, umowa składu
(Foto von Pixabay von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Sąd Krajowy w Düsseldorf rozstrzygnął dnia 06.08.2018 r., że klauzula dotycząca wymiany palet jest tylko wtedy zgodna z treścią § 307 ust. 1 zdanie 1 BGB (niemieckiego kodeksu cywilnego), gdy przewoźnik otrzymuje dodatkową opłatę za wymianę palet. Zgodnie z § 307 ust. 1 zdanie 1 BGB postanowienia ogólnych warunków umów są wówczas nieskuteczne, gdy naruszają zasady dobrej wiary. Oznacza to w konsekwencji, że większość aktualnie praktykowanych klauzul zleceniodawców, które nakładają na przewoźników obowiązek wymiany palet, a ich brak sankcjonują opłatami, jest nieskuteczna i nie powoduje powstania wzajemnego roszczenia względem roszczenia o zapłatę frachtu.
Warto pamiętać, że nawet jeśli decyzja w sprawie obowiązku zapłaty została zasadniczo zatwierdzona, należy wprowadzić rozróżnienie między umowami o podwójnej wymianie, klasycznymi umowami dot. wymiany palet, zamianą palet z obowiązkiem pomostowym oraz obowiązkiem przejęcia ryzyka zamiany palet. Pierwsze trzy formy wymienionych umów nakładają dodatkowe obowiązki na przewoźników, takie jak np. transport palet w obie strony, jednakże nie regulują kwestii przejęcia ryzyka wymiany palet.
„Umowa gwarancyjna”
Przejęcie ryzyka wymiany palet nie jest w praktyce wymogiem powszechnym, gdyż znacznie odbiega od zwykłych obowiązków przewoźnika wynikających z umowy transportowej. Zatem opłatę za przejęcie takiego ryzyka należy postrzegać jako dodatkowe wynagrodzenie za dodatkowy nakład pracy a nie wynagrodzenie za standardowe zlecenie transportowe.
Ponadto, w przeciwieństwie do częściowo podtrzymywanej opinii, obowiązek przewoźnika wobec swojego zleceniodawcy do dysponowania pustymi paletami w określonym terminie – niezależnie od zwrotu palet przez odbiorcę towarów – nie kwalifikuje się jako umowa pożyczki rzeczy zamiennych (niem. Sachdarlehensabrede). Brakuje jej podstawowego elementu takiej umowy – mianowicie, obowiązku przekazania przewoźnikowi przez pożyczkodawcę (tutaj zleceniodawcę) własności powierzonego przedmiotu. W związku z tym należy założyć, że umowa pomiędzy przewoźnikiem a zleceniodawcą jest dodatkową umową gwarancyjną, ponieważ przewoźnik obiecuje zleceniodawcy odpowiadać za szkodę, jeśli odbiorca nie wyda mu żadnych palet w drodze wymiany. W związku z tym za przejęcie takiej gwarancji przewoźnikowi przysługuje odrębne wynagrodzenie.
Podsumowanie
W przypadku wielu klauzul umownych dotyczących wymiany palet nie jest jasne, kto ponosi odpowiedzialność i ryzyko związane z ich wymianą, szczególnie za zwrot w punkcie rozładunku. Dlatego też warto wiedzieć, że klauzule paletowe nie mogą być niekorzystne dla tylko jednej strony umowy, którą najczęścięj jest przewoźnik. Ponadto nie można wymagać od przewoźnika, aby ten w celu spełnienia obowiązku wymiany palet musiał odbywać niewspółmiernie duże odległości w celu odebrania i dostarczenia palet w miejsce ich wymyślonego przez zleceniodawcę przeznaczenia. Skuteczność takich klauzul jest często prawnie wątpliwa a wielu przypadkach skuteczności tej po prostu brak. Klauzule są mimo to stosowane i wielu przewoźników odpuszcza dochodzenie roszczeń o zapłatę frachtu, które zostały rzekomo rozliczone z brakiem wymiany palet, gdyż wstąpienie na drogę sądową związane jest z dodatkowymi kosztami. Należy przy tym jednak wiedzieć, że koszta sądowe wraz z kosztami zastępstwa muszą zostać pokryte przez tą stronę procesu, która go przegra a w tym wypadku często będzie to nie przewoźnik a zleceniodawca chcący rozliczać fracht z rzekomymi roszczeniami z braku wymiany palet.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
