maj 17, 2021 | Kancelaria Trojan, kary BAG, manipulacje tachografu
(Foto von Erich Westendarp auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Kontrole drogowe niemieckiego urzędu ds. kontroli transportu BAG (niem. Bundesamt für Güterverkehr) mające na celu wykrycie ewentualnych manipulacji urządzeń zapisywania czasu pracy, w tym głównie tachografu, przybrały znacznie na intensywności, stając się niemalże codziennością. Manipulacje te mogą przybierać różne formy. Odnotowywano już takie sposoby jak chociażby prowadzenia pojazdu przez kierowcę na dwie karty bądź na kartę, która nie jest do niego przypisana. Najpopularniejszą metodą jest jednak wciąż korzystanie z tzw „magnesów” lub oprogramowań na czytnikach USB, które po uruchomieniu mogą manipulować zapisy tachografu. Za ich pomocą kierowcy mogą manipulować zapisy tachografu zapisując czas jazdy jako przerwę, a także zmieniać dane, dotyczące prędkości, ogólnego czasu pracy czy przebytej trasy. Z jakimi konsekwencjami prawnymi należy się liczyć, decydując się na przekraczanie wyznaczonych norm czasu pracy, wpływając na system tachografu?
Podstawa prawna użytkowania tachografu
Urząd BAG przez długi czas nie był świadomy skali problemu manipulacji tachografów, o czym świadczy fakt, że przy rutynowych kontrolach często w ogóle nie zwracano uwagi na zapisy tachografu. Po odkryciu pierwszych przypadków i uświadomieniu sobie skali procederu, BAG przystąpiło do ofensywy intensyfikując kontrole, które przeprowadzać zaczęli urzędnicy biegli w zakresie nielegalnych praktyk manipulacji urządzeń. Podstawą prawną do należytego użytkowania tachografu jest art. 32 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie ze wspomnianym rozporządzeniem zarówno firma transportowa jak i kierowcy muszą zagwarantować prawidłowe funkcjonowanie i korzystanie z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy. Artykuł 32 ust. 1 Rozporządzenia stanowi, że w pojeździe nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które umożliwiają fałszowanie, zatajanie bądź niszczenie danych.
Bolesne kary finansowe
Właściciele firm transportowych, zarządcy ruchu (posiadacze certyfikatu kompetencji zawodowych) i kierowcy, którzy podejmują się manipulacji tachografu, lub mający świadomość tego procederu , muszą liczyć się karami pieniężnymi. Podczas gdy sam kierowca może spodziewać się mandatu do ok. 500 EUR, właściciel firmy transportowej oraz jego zarządca ruchu mogą liczyć się z sankcjami finansowymi rzędu nawet 15.000 do 30.000 EUR. Powodem drakońskich kar nakładanych przez BAG jest pogorszenie bezpieczeństwa na drodze, następujące w wyniku manipulacji tachografu. Kierowcy nie stosując się do maksymalnych czasów pracy oraz okresów kierowania pojazdem i obowiązujących ich przerw pomiędzy okresami kierowania, są przemęczeni i zdekoncentrowani, zagrażając zdrowiu i życiu pozostałych uczestników ruchu. W szczególnych przypadkach urząd BAG może przekazać sprawę do prokuratury w celu przeprowadzenia dochodzenia z art. 268 StGB (niemieckiego kodeksu karnego), w związku z fałszowaniem zapisów technicznych. Przypadki włączenia prokuratury należą jednak do wyjątkowo rzadkich i kończą się zazwyczaj karą finansową. Warto mieć się jednak na baczności, ponieważ wspomniane kary finansowe są bardzo wysokie, a sam przepis obwarowany jest karą nawet do 5 lat pozbawienia wolności.
Kaucja na poczet potencjalnego mandatu a dalsze postępowanie
Przedsiębiorca transportowy, który umyślnie, rażąco niedbale bądź nawet nieświadomie dopuści do manipulowania tachografu, musi liczyć się z tym, iż będzie zmuszony do zapłaty kaucji (aresztu pieniężnego) w wysokości od 15.000 do 18.000 EUR na poczet potencjalnego mandatu, który zostanie późnej na niego nałożony. Kaucje we wspomnianej wysokości stały się już powszechną bezwzględnie egzekwowaną praktyką BAG i bez ich uprzedniego uiszczenia pojazd nie będzie mógł odjechać z miejsca kontroli. Niewykluczone jest też, że w przypadku wykrycia urządzenia lub oprogramowania do manipulacji tachografu, kierowca wraz z pojazdem zostanie oddelegowany do serwisu w celu stwierdzenia manipulacji. W przypadku stwierdzenia premedytacji ze strony przedsiębiorcy (bądź jego zarządcy ruchu) przy stosowaniu urządzenia manipulującego tachograf, może się okazać, że wpłacona kaucja to tylko wstęp, a nałożona w przyszłości kara będzie znacznie wyższa.
Strategia to podstawa
Warto mieć na uwadze, że niemieckie prawo drogowe należy do jednych z najbardziej rygorystycznych w Europie, zwłaszcza patrząc pod kątem ewentualnych sankcji finansowych. W niektórych przypadkach wysokość grzywny może wpłynąć na sytuację i płynność finansową nawet dużego przedsiębiorstwa transportowego. W przypadku kontroli rozsądnym jest zachowanie milczenia. Na dalszym etapie postępowania, należy jednak przyjąć odpowiednią strategię prawną, która wpłynie na oddalenie lub przynajmniej złagodzenie podejrzenia o manipulację ze strony właściciela firmy lub zarządcy ruchu. W przypadkach dotyczących zarzutu manipulacji tachografem szczególnie warto zasięgnąć porady u specjalisty biegłego w procedurach BAG, gdyż właśnie od właściwie dobranej argumentacji zależy decyzja o uniknięciu, znacznym zmniejszeniu lub w najgorszym przypadku zwiększeniu kary nawet o tysiące euro.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 12, 2021 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe
(Foto von tomwieden auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego (niem. Bundesamt für Güterverkehr, dalej BAG) zgodnie z projektem ustawy, ma w najbliższym czasie uzyskać upoważnienie do wykorzystywania danych z elektronicznego systemu poboru myta, aby skuteczniej wykrywać naruszenia przepisów dotyczących kabotażu oraz innych postanowień „Pakietu Mobilności UE” w transporcie drogowym. Niemieckie organy kontroli będą mogły zatem przeglądać zapisy z systemu elektronicznych opłat drogowych, sprawdzając, czy i kiedy dana ciężarówka przekraczała w ostatnim czasie granicę oraz jak długo znajduje się już w Niemczech. Według oświadczeń polityków oraz opinii ekspertów ustawa trafi do niemieckiego parlamentu najprawdopodobniej już w maju 2021r. i może wejść w życie jeszcze jesienią tego samego roku. Na co muszą przygotować się polscy przewoźnicy?
Kontrole operacji kabotażowych
Pakiet Mobilności wprowadził szereg rewolucyjnych zmian, do których z trudem próbują się dopasować polscy przedsiębiorcy trudniący się transportem. Poza tematami związanymi z czasem pracy i odpoczynku kierowców, przyszłej wymiany tachografów na Smarttachografy II generacji, firmy muszą przygotować się również do istotnych zmian dotyczących kabotażu.Jak wspominaliśmy w naszym artykule obecna możliwość wykonania trzech operacji kabotażowych na terenie danego kraju w ciągu siedmiu dni pozostała bez zmian, jednak nowością stał się zapis, iż po trzeciej takiej operacji przez cztery dni nie będzie można przeprowadzić kolejnej operacji na terenie tego samego kraju (tzw. cooling off). Tym samym pojazd, który wykonał wspomniane operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego bądź wyjechać do kraju trzeciego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie (chyba, że jego ponowny przyjazd związany jest wyłącznie z przewozem transgranicznym).
Niemieccy eksperci do spraw transportu wychodzą jednak z założenia, że postanowienia Pakietu Mobilności nie rozwiązały całkowicie problemów branży transportowej, w stopniu jakim oczekiwano. Co więcej, na rynku transportowym w Niemczech obserwuje się w ostatnim czasie drastyczny spadek cen ładunków. Wielu przedstawicieli branży upatruje przyczynę w nielegalnym kabotażu, dokonywanym głównie przez firmy z Europy Wschodniej. Choć zintensyfikowane kontrole i drakońskie kary nakładane w przypadku naruszeń kabotażu, czy manipulacji tachografów przyniosły spodziewany efekt odstarszający, niemiecki ustawodawca nie zamierza zwalniać kroku.
Projekt ustawy, a przepisy o ochronie danych osobowych
Warto mieć na uwadze, że chociaż zarówno kontrola operacji kabotażowych, jak i uiszczania myta znajdują się w ramach kompetencji BAG, to dotychczas poszczególne komórki BAG nie mogły tych danych między sobą wymieniać. Federalne Stowarzyszenie Transportu Towarowego, Logistyki i Gospodarki Odpadami (niem. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, dalej BGL) będące inicjatorem pomysłu, postuluje by organy kontroli takie jak policja, służby celne czy inspektorzy BAG właśnie za pośrednictwem wspomnianego dostępu do danych mogły dokonywać kontroli ruchu międzynarodowego pojazdów ciężarowych na terenie Niemiec oraz weryfikować legalność przeprowadzanych operacji kabotażowych. Proponowana regulacja budzi jednak zastrzeżenia krytyków, w szczególności w związku ze zgodnością z przepisami o ochronie danych osobowych. BGL utrzymuje, że przetwarzanie danych z elektronicznego systemu pobierania opłat w celu weryfikowania wykonywanych operacji kabotażowych nie będzie sprzeczne z prawem. W przypadku uzyskania dostępu do wspomnianych informacji nie doszłoby do naruszenia prawa, jako że dane odnośnie przekraczania granicy przez pojazdy ciężarowe dotyczą jedynie pojazdów, a nie przetwarzania danych osobowych.
Alternatywne rozwiązanie
Walka z naruszeniami kabotażu stanie się skuteczniejsza, gdy organy kontroli ruchu drogowego uzyskają dostęp do informacji zapisywanych w rejestrach elektronicznych. Przypominamy, że od 2.02.2022 kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego będzie zobligowany wprowadzić na tachografie symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Obowiązek ten nie będzie dotyczył jednak kierowców pojazdów, wyposażonych już w inteligentne tachografy zdolne rejestrować automatycznie dane lokalizacji. Od II półrocza 2024 roku wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy będą obowiązkowo wyposażone w smarttachografy II generacji. Tachografy nowego typu korzystając z systemu satelitarnego, będą m.in. automatycznie rejestrować moment przekroczenia granicy. Konieczna stanie się również wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smarttachografy II generacji. Nieco później (w drugim półroczu 2025 roku) obowiązkowa będzie również wymiana smarttachografów I generacji na smarttachografy II generacji. Finalnie wykrywalność nielegalnych operacji kabotażowych może ulec znacznemu zwiększeniu, gdyż będą one automatycznie zapisywały miejsca, w których znajdował się pojazd i godzinę, o której przekraczał daną granicę. Jak widać obowiązek korzystania z nowej generacji tachografów otwiera zatem przed BAG zupełnie nowe możliwości. Wchodzi on jednak w życie dopiero w 2025r. Wcześniejsze uzyskanie dostępu do elektroniczych zapisów poboru myta można zatem również rozpatrywać pod kątem alternatywnego rozwiązania BAG, by uzyskać potrzebne dane do weryfikacji kabotażu już teraz.
To jeszcze nie koniec
Polscy przewoźnicy wyraźnie odczuli wejście w życie postanowień Pakietu Mobilności. Choć część zmian wejdzie w życie dopiero w przyszłości, wielu z nich zdecydowało się już na założenie oddziału albo osobnej firmy transportowej w Niemczech, lub też skoncentrowało swoje siły na alternatywnych rozwiązaniach zminimalizowania negatywnych skutków wprowadzonych zmian. Okazuje się jednak, że BAG nie zamierza czekać z założonymi rękoma do wejścia wszystkich postanowień i szykuje nowe regulacje. Co więcej, pojawiają się głosy sugerujące pochylenie się nad dalszymi problemami branży transportowej. Wśród nich wymienia się między innymi zakwalifikowanie przewozu przed i po transporcie kombinowanym jako operację kabotażową. Kolejnym punktem, nad którym toczone są dyskusje, jest kwestia znalezienia rozwiązania wobec długotrwałego zajmowania miejsc parkingowych przez kierowców innych państw.
Chociaż głosowanie nad proponowaną ustawą jeszcze się nie odbyło, w kuluarach można usłyszeć głosy, że projekt uzyska większość w Bundestagu. Ustawa najprawdopodobniej zostanie rozpatrzona przez rząd jeszcze do połowy maja br., a w drugiej połowie maja br. zostanie poddana pod głosowanie w Bundestagu. W życie wejdzie jednak dopiero jesienią, ze wstępnych ustaleń 01.10.2021r.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Konsekwencje prawne nielegalnego korzystania z manipulatora instalacji AdBlue w Niemczech
mar 9, 2021 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe
(Foto von marcinjozwiak von Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Od 1 września 2015 roku we wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdach z większymi silnikami Diesla muszą być zamontowane systemy instalacji AdBlue. Są to systemy oczyszczania spalin, dzięki którym samochody mogą spełniać nowe normy poziomu zanieczyszczeń. Pomimo już wieloletniej obecności systemów AdBlue w pojazdach, ciągle w wielu przypadkach nie funkcjonują one prawidłowo. Wymusza to częste i kosztowne naprawy, które nie zawsze przynoszą spodziewany efekt. Nawet wyspecjalizowane, autoryzowane zakłady naprawcze nie zawsze radzą sobie z rozwiązaniem problemu. W związku z tym wielu przewoźników decyduje się na instalację manipulatora AdBlue. Z jakimi konsekwencjami należy się liczyć w razie wykrycia nielegalnego manipulatora instalacji AdBlue?
Cel i działanie instalacji AdBlue
Podstawowym zadaniem instalacji AdBlue jest oczyszczanie spalin emitowanych przez pojazd z tlenków azotu. W efekcie reakcji chemicznych zachodzących w katalizatorze na zewnątrz dostaje się nieszkodliwy dla środowiska azot i para wodna, a silniki diesla nie emitują do atmosfery tak dużo zanieczyszczeń. Tlenki azotu są niezwykle toksyczne, a AdBlue pozwala na ich usunięcie, nawet w 90 procentach. Niemiecki ustawodawca, wyrażając troskę o środowisko, postanowił przyznać ulgę podatkową zgodnie z klasami emisji spalin EURO 0 do EURO 6 (w formie upustu na myto). Otrzymują ją ci, którzy posiadają silniki nowszych generacji i dzięki temu przyczyniają się do mniejszego zanieczyszczenia środowiska. W wyniku instalacji manipulatorów AdBlue dochodzi do zaburzenia procesów spalania diesla i jednocześnie wyłączonego spalania AdBlue w całości lub w części. W efekcie emisja spalin przy silnikach teoretycznie wyższych klas, jest zbliżona do tej w silnikach o normie EURO 0.
Przebieg kontroli
W pierwszej kolejności kontrola skupia się na sprawdzeniu, czy komputer pokładowy nie wykazuje błędów przy instalacji AdBlue. Jeżeli wykryty zostanie jakikolwiek błąd instalacji, urzędnicy mają prawo do dokładnego przebadania całego komputera pokładowego, jego rozkręcenia na części pierwsze bądź skierowania pojazdu do specjalistycznej stacji kontroli pojazdów. Wykrycie manipulatora AdBlue pozwala urzędowi na skonfiskowanie urządzenia na potrzeby dalszego postępowania. Wprawdzie kierowca może odmówić konfiskaty, jednak ta odmowa i tak ostatecznie zostanie ‘’przełamana’’ decyzją prokuratury o trwałej konfiskacie urządzenia. Jeśli w pojeździe zostanie znaleziony manipulator, zarówno kierowca jak i przewoźnik, będą zmuszeni do opłacenia wstępnej kaucji na poczet mandatu. Wynosi ona 500 EUR na kierowcę i na przewoźnika.
Konsekwencje wykrycia nielegalnej instalacji
Wielu przewoźników na tym etapie jest przekonanych, że po opłaceniu kaucji (często mylonej z finalnym mandatem) i naprawą instalacji AdBlue sprawa jest zakończona. Jeśli jednak podczas kontrolii niemiecka policja, BAG (Bundesamt für Güterverkehr – urząd ds. nadzoru transportu; odpowiednik polskiej ITD), Zollamt (urząd celny), bądź inny urząd, wykryje manipulację, należy spodziewać się poważnych konsekwencji finansowych, ponieważ jest to klasyfikowane jako quasi wykroczenie skarbowe. Dlatego też decyzję o poborze myta wstecz należy rozumieć jako decyzję skarbową, która wymagalna staje się od momentu jej wydania. Przedsiębiorcy są zdziwieni, kiedy po kilku miesiącach dowiadują się z kolejnych pism z BAG, że kara jest znacznie wyższa niż zapłacona kaucja, a ponadto naliczone zostało wstecz myto. Łączna suma może wynosić kilkanaście bądź więcej tysięcy euro. Warto podkreślić, że od chwili otrzymania decyzji BAG, istnieje możliwość jej pełnej egzekucji. Dlatego też przewoźnicy powinni liczyć się z tym, że przy kolejnej kontroli policja bądź BAG mogą dokonać zatrzymania pojazdu aż do momentu opłacenia kary i wstecz policzonego myta.
Naprawa instalacji AdBlue – na co warto zwrócić uwagę
Przedsiębiorca może zdecydować się na naprawę instalacji AdBlue na miejscu w wyspecjalizowanym zakładzie (koszt naprawy może być znaczący jednak po skutecznej naprawie można kontynuować jazdę), bądź na odholowanie pojazdu do innego dowolnego zakładu (np. w Polsce). W takiej sytuacji musi rozważyć on, co będzie dla niego bardziej opłacalne. W przypadku odholowania pojazdu do innego zakładu dokumenty samochodu oraz rejestracje zostaną zabrane i przesłane do właściwego przewoźnikowi w jego macierzystym kraju urzędu drogowego. Niestety przez brak znajomości przepisów organów kontroli drogowej, często dochodzi do sytuacji, w których ograny kontroli drogowej wysyłają dokumenty najpierw do ambasady, a dopiero ta przesyła je do właściwego urzędu drogowego. Takie rozwiązanie powoduje brak możliwości ich odzyskania nawet przez kilka tygodni. Należy także wziąć pod uwagę, że transport pojazdu musi odbyć się na odpowiedniej platformie i nie może przekraczać maksymalnych gabarytów – w przeciwnym wypadku potrzebne jest pozwolenie na (kosztowny) przejazd ponadgabarytowy! Po powrocie do kraju instalacja AdBlue musi zostac naprawiona, a odpowiedni dokument przedstawiony w urzędzie drogowym w celu odzyskania rejestracji. Dlatego też korzstniejsze wydaje się zlecenie naprawy na miejscu, jednakże będzie to zapewne uzależnione od konkretnego przypadku.
Podsumowanie
Sprawy dotyczące manipulacji instalacjami AdBlue są traktowane bardzo poważnie. Każde wystosowanie stanowiska w kontaktach z policją bądź z BAG musi być dokładnie przemyślane, ponieważ może pomóc, ale może także znacznie pogorszyć sytuację. Dlatego też należy dobrze zastanowić się, jakie dokumenty powinny zostać przedstawione i jaka argumentacja sprawi, że ustalona kara zostanie pomniejszona. W sprawach dotyczących kar wystawianych przez BAG, szczególnie zaleca się skorzystanie z porady prawnika. Próby załatwiania sprawy na własną rękę często kończą się podtrzymaniem decyzji nakładającej na przewoźników wysokie kary finansowe. Kiedy taka decyzja stanie się prawomocna, co do zasady nie będą już przysługiwać nam środki odwoławcze. Wtedy nawet najlepszy prawnik nam już nie pomoże. Kiedy jest jeszcze czas na przedstawienie sprzeciwu, prawnik specjalizujący się w prawie transportowym może doprowadzić do wydania korzystniejszej decyzji, a finalna kara może zostać zmniejszona nawet o tysiące euro.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Nowy pakiet mobilności tuż za rogiem: czego i kiedy możemy się spodziewać? Ponadto: na co powinni zwrócić uwagę przedsiębiorcy wykonujący kabotaż w Niemczech?
cze 12, 2020 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Mochammad Algi von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
- O czym mowa?
Po niemal trzyletnich dyskusjach na temat zmian dot. europejskich zasad prowadzenia transportu kołowego w Europie, europejski ustawodawca powoli zmierza do kolejnych – częściowo bardzo istotnych – zmian, które w niejednej firmie transportowej będą oznaczały potrzebę dużych dopasowań. Planowane zmiany, powszechnie znane jako „Nowy Pakiet Mobilności I“ dotyczyć będą naturalnie tych, którzy wykonują zlecenia głównie międzynarodowe, a zwłaszcza tych, którzy w znacznej mierze pracują w kabotażu. Wpis ten będzie koncentrował się głównie na przewoźnikach, którzy gros swojego biznesu prowadzą na terenie Niemiec w formie kabotażu.
- Jakich zmian można się spodziewać?
Zmiany są różnorodne, dotyczą one jednak głównie zasad pracy kierowców (w tym zasady delegowania, czasów pracy, kierowania pojazdem i odpoczynku), sposobu korzystania z tachografu oraz zasady wzajemnego dojścia do rynków (w tym głównie zasady kabotażu).
Jedną z bardzo istotnych zmian będzie ogólnoeuropejski zakaz spędzania przerwy weekendowej w pojeździe. Przerwa weekendowa będzie możliwa już tylko wyłącznie we własnym domu bądź na koszt pracodawcy poza kabiną samochodu w miejscu, które daje możliwość noclegu oraz korzystania z sanitariatów. Alternatywnie kierowca będzie mógł spędzić przerwę weekendową w prywatnym miejscu własnego wyboru.
Kolejną istotną zmianą będzie konieczność co 3-tygodniowego powrotu kierowcy do domu w celu odbycia przerwy weekendowej.
Istotną zmianą będzie obowiązek zapisywania przez kierowcę wszystkich przedziałów czasowych, podczas których wykonywał pracę bądź był w gotowości. Chodzi o to, aby kierowca prowadził również ewidencję pracy poza tą, która wynika z tachografu i dotyczy jego czasów prowadzenia pojazdu. Również czas pracy spędzony na kierowaniu pojazdu, który nie jest objęty obowiązkiem posiadania tachografu ma być w tej ewidencji ujęty.
Nowy pakiet będzie wymagał od przewoźników, aby ci bardzo dokładnie zapisywali trasę, jaką pojazd odbył, głównie wtedy, kiedy przejazd jest międzynarodowy. Każde przekroczenie granicy ma zostać jak najszybciej to możliwe zarejestrowane. Podane musi zostać dokładne miejsce oraz godzina przekroczenia granicy. Zapis może być manualny bądź na tachografie.
Bardzo istotną zmianą będzie objęcie kierowców już od pierwszego dnia zasadą przestrzegania standardów socjalnych kraju, do którego zostaną wysłani/delegowani. Dotychczas kierowcy byli w dużej mierze wyjęci z rozporządzenia dot. delegacji pracowników w UE, to ma się teraz zmienić. Nie będzie to dotyczyć tylko przejazdów tranzytowych oraz bilateralnych, w tym takich, gdzie doszło do maksymalnie dwóch doładowań albo rozładowań.
Finalnie należy zwrócić uwagę na zmiany w kwestii kabotażu, gdyż te mogą mocno trafić niejedną firmę. Zasady kabotażu pozostaną co do podstawy takie same, tj. tzw. zasada 3-w-7 pozostanie, ale dodatkowo dojdzie do tego potrzeba tzw. „Cooling-off“-u („chłodzenia pojazdu“), która mówi o tym, że pojazd, który zrobił operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie. Nie będzie więc już możliwe jechanie po np. jedną paletę i powrót na kabotaż. Trzeba będzie udowodnić, że pojazd w międzyczasie odbył 4-dniową przerwę w kraju macierzystym. Udowodnić trzeba będzie to poprzez dokładne wykazanie, kiedy i gdzie pojazd przekraczał granicę.
W kwestii kabotażu należy zwrócić uwagę również na dwie inne bardzo istotne kwestie. Po pierwsze urzędy ds. kontroli transportu, czyli np. w Polsce ITD i w Niemczech BAG mają zostać zobowiązane do wzajemnego przekazywania sobie danych. Wszelkie wykroczenia, również te kabotażowe, będą sobie wzajemnie przekazywane. Urzędy macierzyste będą musiały brać pod uwagę wykroczenia w innych krajach europejskich oceniając niezawodność przedsiębiorcy w wykonywaniu transportu (istotne np. przy ubieganiu się o przedłużenie licencji).
Finalnie i to też powinno niejednego zainteresować: niemieckie BAG chce zobowiązać firmy pracujące w sektorze TSL do elektronicznego gromadzenia danych dotyczących zlecanych transportów. Ma to ułatwić BAG kontrole niemieckich przedsiębiorstw również w kwestii kabotażu. Dotychczas kontrole odbywały się papierkowo na miejscu w przedsiębiorstwie, teraz BAG będzie miało możliwość np. poproszenia o przekazanie sobie całości zleceń do konkretnego przewoźnika bądź spedycji w formie elektronicznej, co może znacznie ułatwić BAG wykrywanie kabotaży i jednoczesne karanie zarówno zleceniodawcy, spedycji oraz przewoźnika.
- Kiedy zmiany mają wejść w życie?
Sam pakiet może wejść w życie już w lipcu 2020. Jego poszczególne zapisy będą wiążące sukcesywnie. Większość przepisów dotyczących kierowców oraz ich sposobu pracy będzie wiążąca już po 20 dniach od obwieszczenia pakietu. Całość pakietu będzie wiążąca najdalej 18 miesięcy od jego obwieszczenia. Przewoźnicy powinni więc już teraz zacząć intensywnie o tym myśleć, jak dopasować swoje przedsiębiorstwa do nowych wytycznych.
- Podsumowanie
Wejście pakietu mobilności jest niemal nieuniknione i stoi tuż za rogiem. Każdy przedsiębiorca, który prowadzi transport międzynarodowy, a zwłaszcza ten, który opiera gros swojego biznesu na kabotażu musi już teraz intensywnie myśleć jak dopasować się do nadchodzących zmian. Przedsiębiorcy, którzy wręcz „wyspecjalizowali się” na kabotażu w Niemczech powinni również wziąć pod uwagę, że kontynuacja tego typu biznesu będzie nierzadko wiązała się z koniecznością założenia oddziału bądź np. spółki córki na terenie Niemiec.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Czy pojazdy dieslowe posiadające niefabryczne instalacje gazowe CNG (dual-fuel) również objęte są w Niemczech całkowitym zwolnieniem z myta do końca roku 2023?
maj 28, 2020 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
1. Planowana zmiana
Na dniach w Niemczech ma wejść w życie ustawa zmieniająca prawo o obowiązku płacenia myta. Zmiany dotyczyć mają głównie wydłużenia okresu, w którym pojazdy ciężarowe o napędzie elektrycznym i gazowym (gaz ziemny; NG, CNG i LNG) mają być zwolnione w Niemczech z obowiązku płacenia myta. Zgodnie z zaproponowanymi zmianami pojazdy te mają zostać zwolnione z tego obowiązku do 31.12.2023 roku, czyli okres zwolnień został wydłużony o kolejne 3 lata, niż początkowo przewidywała ustawa. Konkretny paragraf który ma zostać zmieniony to § 1 ust. 2 Nr. 8 Bundesfernstrassenmautgesetz. W tym paragrafie dotychczas wyczytać można było m.in., że „pojazdy o napędzie gazowym (gaz ziemny) zwolnione zostają między 01.01.2019 a 31.12.2020 całkowicie z obowiązku płacenia myta“. Teraz niemiecki ustawodawca chce zapisać, że „pojazdy o WIĘKSZOŚCIOWYM spalaniu gazu (ziemnego), zwolnione są z obowiązku płacenia myta od 01.01.2019 do 31.12.23“. Zmieniony zostaje więc nie tylko okres, do końca którego zwolnienie zostaje udzielone, ale również wytyczna, że tylko pojazdy które większościowo spalają gaz, są zwolnione z obowiązku płacenia myta.
Niemiecki BAG czyli Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego wprawdzie już przed tą planowaną zmianą twierdził, że również w okresie 01.01.2019 do 31.12.2020 niemiecki ustawodawca wymagał „większościowego“ spalania gazu, ale teraz zostanie to jednoznacznie zapisane w ustawie. W tym miejscu nasuwa się zasadne pytanie, czy w takim wypadku w okresie od 01.01.2019 do 31.12.2020 interpretacja BAG była błedna i również pojazdy, które nie spełniały wytycznej „większościowego“ spalania gazu, powinny być uznawane jako zwolnione z obowiązku płacenia myta. Na pewno jest to argument, którym będziemy się posiłkować w sporach które niebawem nastąpią u tych przedsiębiorców, którzy przez ostatnie miesiące jeździli bez płacenia myta po niemieckich drogach, uznając, że nie musza uiszczać opłaty, gdyż wyposażeni są w instalacje gazowe (i nie spełniając wymyślonego przez BAG warunku posiadania 300L zbiornika gazu). W którym kierunku te procesy się potoczą, tego narazie nie wiemy. Nie powstało jeszcze orzecznictwo odnośnie tej problematyki i będziemy pewnie tymi, którzy doprowadzą do jego powstania jako pierwsi. Prowadzony przez naszą kancelarię proces szybkiej pomocy prawnej w imieniu ok. 50 przewoźników niestety nie wyjaśnił tego aspektu sprawy, gdyż Najwyższy Sąd Krajowy Landu Nadrenii-Północnej Westfalii (jako druga i ostatnia instancja) wspomniał jedynie problematykę, ale celowo jej nie rozwiązał, uznając sprawę w innym punkcie za możliwą do odrzucenia.
2. Rozwiązania dual-fuel (dwupaliwowe) w świetle zmieniającego się przepisu
Pytanie o to, czy niefabryczne rozwiązania dual-fuel mogą bezwarunkowo liczyć na zwolnienie z obowiązku płacenia myta do końca roku 2023 zajmuje bardzo dużą ilość polskich przedsiębiorstw transportowych. Ciężko podać liczbę, ile pojazdów dieslowych zostało na chwilę obecną przerobionych na pojazdy dual-fuel, ale musi być to już bardzo spora liczba. Na dzień 31.07.2019 roku, czyli w momencie, kiedy zakładanie instalacji gazowych dopiero zaczęło się „rozkręcać“, niemiecki BAG liczył już ok. 1.200 pojazdów z niefabrycznym napędem dual-fuel, które zostały wpisane na białą listę TollCollect. Pośród tych ok. 1.200 pojazdów na polskich przewoźników przypadało ok. 1.050, na drugim miejscu byli Słowacy z ok. 25 jednostkami!
Większość z tych przewoźników, którzy po zmianie wytycznych BAG z dnia 01.10.2019r zaczęli dodawać do swoich instalacji gazowych 300L zbiorniki gazu, żyje w przeświadczeniu, że spełniając tę wytyczną znajdują się po bezpiecznej stronie. Nie jest to niestety prawdą. Jedyną wytyczną, która uważana będzie za istotną jest ta, czy dany pojazd podczas poruszania się w Niemczech spala większościowo gaz czy też nie. Jeśli spala większościowo gaz, to będą oni zwolnieni z obowiązku uiszczania myta, a jeśli jednak nie spala, wspomniane zwolnienie nie nastąpi. Wytyczna BAG dotycząca 300L zbiorników mówi jedynie o tym, że BAG domniema, że dany pojazd spala większościowo gaz, ale nie jest to na to niezbity dowód. BAG w każdym momencie może próbować dowodzić, że tak nie jest. Wymóg posiadania 300L zbiornika gazu nie jest de facto wymogiem, można jeździć również na gazie bez potrzeby posiadania zbiornika 300L, problem jest tylko taki, że wtedy każdorazowo trzeba udowodnić, że podczas danej trasy spalano większościowo gaz. Paradoksalnie, to co irytowało przewoźników po 01.10.2019, było ukłonem w ich stronę. BAG dało tym samym możliwość ustalenia prawnej fikcji, tego, że posiadając 300L pełnia się wymogi ustawy („większościowe spalanie gazu“).
Przy zwolnieniach z myta zgodnie z §1 ust. 2 Nr. 8 Fernstrassenmautgesetz należy pamiętać, że jest to de facto ulga podatkowa. Zasadą jest obowiązek płacenia myta, a wyjątkiem jest jego niepłacenie, jeśli np. spala się większościowo gaz. Konsekwencją tego jest to, że to nie państwo niemieckie musi udowodnić przewoźnikowi, czy większościowo spala gaz. To przewoźnik, który chce skorzystać z ulgi musi udowodnić, że spełnia warunek dający mu możliwość niepłacenia myta.
Posiadanie 300L zbiornika pozwala przewoźnikowi sprawić, że BAG domniema, że dany przewoźnik ten warunek spełnia. Ale BAG ma możliwość zakwestionowania tego. Czyli np. jeśli podczas kontroli na drodze funkcjonariusze BAG stwierdzą, że zbiorniki gazu są zupełnie puste, albo instalacja była wyłączona i kierowca dodatkowo potwierdzi, że „już od wielu dni ma ją wyłączoną“ albo „szef mi jeszcze nigdy nie kazał gazu tankować“, to dla danego przewoźnika może to oznaczać początek dużych problemów! BAG może w tym wypadku zakwestionować cały okres zwolnień wstecz (a nie tylko dany przejazd!), tj. od momentu uzyskania zwolnienia i kazać wstecz płacić myto za cały okres plus nałożyć na przewoźnika karę. Przewoźnikowi pozostanie wtedy udowadnianie, że podczas całego tego okresu jeździł (większościowo) na gaz. Udowodnienie tego można być jednak herkulesowym zadaniem!
3. Podsumowanie
Przewoźnicy posiadający pojazdy o niefabrycznej instalacji dual-fuel mogą liczyć się z tym, że będą zwolnieni z obowiązku płacenia niemieckiego myta do końca roku 2023 tylko wtedy, kiedy będą w stanie przez cały okres korzystania z ulgi udowodnić, że spalali większościowo gaz. Posiadanie 300L zbiornika gazu pomaga im co do zasady domniemać, że tak jest, ale niemieckie BAG może np. poprzez kontrole na trasie i przy pewnych poszlakach zakwestionować to, czy dany pojazd oby na pewno jeździ większościowo na gaz.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
gru 11, 2019 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe, Procedura, Transport międzynarodowy
(Foto von sergio souza von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Co dalej?
Na chwilę obecną wielu przewoźników, którzy doposażyli w pierszej połowie roku 2019 swoją flotę o instalacje gazową, głowi się co ma zrobić i czy jest faktycznie zwolniona z obowiązku płacenia myta (Pojazdy doposażone o instalacje CNG, a obowiązek płacenia myta w Niemczech – zarys problemu). Jednym z pytań jest, czy doposażać pojazdy o baki 300L, czy płacić obecnie myto, a jak płacić to jak odzyskać? Na te pytania ciężko jest dać jednoznaczną odpowiedź, która dotyczyłaby każdego w takim samym wymiarze.
Z obecnej praktyki BAG wiadomo, że ci przewoźnicy, którzy doposażyli pojazdy o baki 300L i którzy mają w papierach pojazdu wpisane CNG jako paliwo w miejscu P.3, trafiają – i to dość szybko – na tzw. białą listę. Pytaniem które się tutaj rodzi jest to, czy te pojazdy aby faktycznie spalają większościowo gaz, tak jak tego wymaga BAG? Tego zapewne nikt aż tak dokładnie nie wie, gdyż składa się na to wiele wytycznych. Czy BAG będzie w 2020 sprawdzał, czy faktycznie te pojazdy spalają większościowo gaz? Możliwe, tego jednak nie wiemy. Pewnym jest jednak, że pojazd, który trafił na białą listę, jeździ „pod radarem“ tzn. jego przejazdy nie są rejestrowane przez bramki TollCollect. W związku z tym, gdyby np. BAG chciał udowodnić, że dane auto np. złapane pod koniec roku 2020 jeździło bez większościowego spalania gazu, to będzie mogło szukać błędu na dany odcinek trasy, ale nie będzie posiadało ewidencji przejazdów tego pojazdu za cały okres, w którym jeździł będąc wpisany na „białej liście“. Naliczanie myta „wstecz” będzie więc raczej niemożliwe. Niezależnie już od pytania, czy w takim wypadku naliczanie wstecz generalnie będzie możliwe, gdyż przewoźnik będzie mógł się w takim wypadku powołać na quasi „dobrą wiarę”.
Problematyczne jest pytanie: czy BAG może również nakładać kary i co za tym idzie, czy będzie to robić? Pewne jest, że BAG ma możliwość nakładania kar na przewoźników (ale również kierowców!), którzy obecnie jeżdżą na wyłączonym urządzeniu TollCollect i wachlarz, tego co BAG wolno nałożyć sięga maksymalnej sumy nawet do 20.000,00 EUR za jedne wykroczenie! Od początku grudnia 2019 BAG zaczął pobierać przy kontrolach pojazdów niepłacących myta kaucje na poczet mandatu w wyskości od 100 do nawet 700 EUR. Należy spodziewać się, że od przedsiębiorców, którzy po kontrolach, gdzie opłacono już 100, 200, 300 EUR kaucji sukcesywnie będzie domagał się kolejnych sięgających kwot 1000 i więcej Euro.
W związku z powyższym przedsiębiorcom, którzy chcą wyjaśnić kwestię, tego czy muszą, czy nie muszą płacić myta i którzy nie trafili na białą listę, zaleca się, aby płacili z góry myto i rościli o jego zwrot. W tym wypadku jedyne co się ryzykuje, to tylko to, czy finalnie będzie się miało rację i myto zostanie z odsetkami zwrócone, bądź nie, ale na pewno nie ryzykuje się kar. Ponadto należy mieć również na uwadze, że BAG poza możliwością nakładania kar ma również inny instrument w postaci §35 GewO (Gewerbeordnung – niemiecka ustawa o prowadzeniu działaności gospodarczej). Jest to instrument, który pozwala BAG (w tym wypadku jako urząd, który w Niemczech nadzoruje transport ciężarowy) na nałożenie danemu przedsiębiorcy zakazu wykonywania działalności na terenie Niemiec na pewien okres, np. 5-10 lat. BAG może skorzystać z tego paragrafu, o ile przedsięborca, który jest jego adresatem nagminnie i mimo upomnień łamie prawo. Nie jest powiedziane, że BAG miałby z tym rację i taki zakaz zostałby potwierdzony przez sąd (po odwołaniu od takiej decyzji BAG), ale mimo to, należy zważyć, czy warto brać na siebie takie ryzyko. Taki „ban“ dla niejednego z przewoźników, a zwłaszcza tego, dla którego Niemcy są krajem głównego wykonywania swojej działalności, bądź tranzytowym, może być egzystencjalny.
Summa summarum, należy odczekać nowego roku, w którym dowiemy się jak BAG będzie podchodził do sprawy ubiegania się o zwrot zapłaconego myta (konieczne jest złożenie wniosku – kto tego nie zrobił, powinien się pospieszyć!) i tego czy będzie wystawiało jakiekolwiek kary. W 2020 dowiemy się również, jak najwyższy sąd administracyjny Landu Nadrenii-Westfalii zdecyduje w sprawie polskich przewoźników. Ponadto ciekawym jest czy BAG będzie badał (i jak?) to, czy pojazdy posiadające 300L baki jeżdżą spalając większościowo gaz.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
