maj 26, 2021 | Niemieckie prawo transportowe
(Foto von frabre auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Od pierwszego dnia tj. 01.01.2019, kiedy to RFN wprowadziła nowe wyjątki do niemieckiej ustawy o opłatach myta, temat pojazdów zasilanych gazem ziemnym posiadał bardzo dużą dynamikę. Niemiecka ustawa a konkretniej §1 ust. 2 Nr. 8 BFStrMG z biegiem czasu był zmieniany 3 razy. Dodatkowo z biegiem czasu również urząd BAG zmieniał swoje wytyczne odnośnie tego, jak rozumieć ten przepis i co należy spełnić, aby korzystać wedle niego z ulg. Dopiero z biegiem czasu przedsiębiorcy dowiadywali się, że muszą dokonywać wpisów do papierów pojazdu, wystarczyło najpierw w adnotacjach urzędowych, później w polu P3, następnie należało posiadać min. 300L zbiornik/zbiorniki i zaświadczenie homologacji. W międzyczasie w ustawie dopisano jeszcze, że spalanie ma być „większościowe“ jednak nie definiując nigdy co to tak na prawdę oznacza. W rozumieniu BAG oznaczało to min. 90%. Ale ciężko się z tą opinią zgodzić, gdyż „większościowy“ (niem. „überwiegend”) zaczyna się de facto przy 51%. Do wszystkich tych zmian dało się jednak dostosować.
Nasza kancelaria wystąpiła w imieniu bardzo wielu przedsiębiorców transportowych o zwrot myta za okres początku roku 2019, kiedy to pojazdy posiadały już niefabryczne instalacje gazowe, ale nie były one jeszcze na tzw. „białej liście”TollCollect, w związku z czym musiały płacić myto. Wnioski te były rozpatrywane w roku 2020 i decyzje były już gotowe na etapie BAG, ale po wypłacie 2 pierwszych wniosków, niemieckie Ministerstwo Infrastruktury nakazało wstrzymanie się z dalszym wypłacaniem i kazało BAG odczekać dalszych wytycznych.
Dalsze wytyczne właśnie nadeszły, kiedy to poznaliśmy najnowszy projekt zmian w ustawie. Dnia 21.05.2021 niemiecki Bundestag przyjął ustawę zmieniającą ustawę o poborze myta de facto skreślając z niej niefabryczne instalacje CNG od dnia wejścia ustawy w życie, czyli od 01.10.2021. Nowy §1 ust. 2 Nr. 8 BFStrMG ma przyszłościowo mieć takie brzmienie, gdzie zwolnione z myta będą „pojazdy fabrycznie wyprodukowane jako spalające CNG, LNG albo jako silnik dualny LNG/Diesel i które posiadają pozwolenie zgodnie z rozporządzeniem Nr. 595/2009” (niem: „überwiegend mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, die werksseitig für den Betrieb mit CNG, LNG oder als Zweistoffmotor mit LNG/Diesel ausgeliefert wurden und über eine Systemgenehmigung gemäß VO (EG) Nr. 595/2009 verfügen”, zob. projekt ustawy w Bundesrat: https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2021/-21.pdf?__blob=publicationFile&v=1).
Nie dziwi więc, jeśli aktualnie niejeden przewoźnik, który w minionych latach, albo gorzej: ostatnich miesiącach zainwestował w niefabryczne instalacje CNG jest zły, że niemiecki ustawodawca z dnia na dzień poinformował go, że nie będzie honorował tych rozwiązań, mimo iż miał to robić zgodnie z ostatnim brzmieniem ustawy do 31.12.2023 roku.
Cieżko odpowiedzieć jak najlepiej zachować się w tej sytuacji. Aktualnie nasza kancelaria bada intensywnie nową „sytuację prawną“. Argumenty które mówią „za“ dalszym zwolnieniem z myta pojazdów o niefabrycznych instalacjach gazowych mimo zmian w ustawie to: prawa nabyte, dobra wiara i porównywalność rozwiązań niefabrycznych z fabrycznymi (równouprawnienie). Na te argumenty powoływać mogą się przedsiębiorcy, którzy założyli instalacje przed opublikowaniem nowego prawa (nowa ustawa jest narazie w drugiej izbie, tj. Bundesrat, tam przegłosowana będzie musiała zostać jeszcze opublikowana, co może nastąpić w przeciągu kolejnych ok. 2-4 tygodni – od tej daty najpóźniej nie będzie można mówić już o dobrej wierze czy prawie nabytym; niezależnie od tego, kiedy prawo zostanie zmienione i opublikowane, jego zapisy obowiązywać będą dopiero od 01.10.2021). Przedsiębiorcy którzy założą niefabryczne instalacje CNG po tej dacie będę mogli powoływać się już wyłacznie na równouprawnienie. Argument równouprawnienia jest sam w sobie bardzo mocny, gdyż państwo niemieckie co do zasady nie może regulować prawa tak, żeby jedną technologię faworyzować (pojazdy fabryczne) a drugą dyskryminować (instalacje niefabryczne) w przypadku kiedy obie spełniają ten sam cel ustawowy, jakim w tym wypadku jest ekologia (poprzez spalanie gazu zamiast oleju napędowego).
Mimo to, iż są to w naszym uznaniu bardzo mocne argumenty, nie ma pewności, że przewoźnicy, którzy będą się na nie powoływać na 100% posiadają i otrzymają rację. Liczymy się z tym, że RFN pozostanie przy nowej ustawie i będą od 01.10.2021 domagać się od posiadaczy pojazdów z niefabrycznymi instalacjami CNG płacenia myta, a na tych, którzy nie będą się do tego stosować, będą nakładać kary.
Nasza rekomendacja w sprawie jest więc taka, aby przynajmniej ci, którzy do momentu wejścia w życie nowej zmienionej ustawy założyli już niefabryczne instalacje gazowe od 01.10.2021 mimo wszystko płacili myto, ale po każdym miesiącu opłat żądali jego zwrotu (naturalnie przyjmując, że przez cały okres trwania zwolnień będą również spalali gaz ziemny CNG). Liczymy się z tym, że BAG będzie odrzucało te wnioski i swoich praw trzeba będzie dochodzić dopiero przed niemieckimi sądami administracyjnymi, finalnie sprawa trafi z dużym prawdopodobieństwem przed Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Jak wiadomo z innych postępowań dotyczących zwrotów myta, może to być długa droga, ale gra jest warta świeczki, gdyż mowa tutaj o zwrocie za okres 01.10.2021 – 31.12.2023 rok, co daje 51 miesięcy pełnych opłat myta.
Przedsiębiorcy, którzy jeszcze stoją przed decyzją montowania niefabrycznych instalacji gazowych mają naturalnie w takim sporze mniejsze szanse, gdyż dla nich przemawia wyłącznie argument równouprawnienia – jest to jednak sam w sobie bardzo mocny argument.
Dla każdego kto zainteresowany jest tematem i aktualną strategią opracowywaną przez naszą kancelarię zapraszamy do kontaktu mailowego bądź telefonicznego.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 17, 2021 | Kancelaria Trojan, kary BAG, manipulacje tachografu
(Foto von Erich Westendarp auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Kontrole drogowe niemieckiego urzędu ds. kontroli transportu BAG (niem. Bundesamt für Güterverkehr) mające na celu wykrycie ewentualnych manipulacji urządzeń zapisywania czasu pracy, w tym głównie tachografu, przybrały znacznie na intensywności, stając się niemalże codziennością. Manipulacje te mogą przybierać różne formy. Odnotowywano już takie sposoby jak chociażby prowadzenia pojazdu przez kierowcę na dwie karty bądź na kartę, która nie jest do niego przypisana. Najpopularniejszą metodą jest jednak wciąż korzystanie z tzw „magnesów” lub oprogramowań na czytnikach USB, które po uruchomieniu mogą manipulować zapisy tachografu. Za ich pomocą kierowcy mogą manipulować zapisy tachografu zapisując czas jazdy jako przerwę, a także zmieniać dane, dotyczące prędkości, ogólnego czasu pracy czy przebytej trasy. Z jakimi konsekwencjami prawnymi należy się liczyć, decydując się na przekraczanie wyznaczonych norm czasu pracy, wpływając na system tachografu?
Podstawa prawna użytkowania tachografu
Urząd BAG przez długi czas nie był świadomy skali problemu manipulacji tachografów, o czym świadczy fakt, że przy rutynowych kontrolach często w ogóle nie zwracano uwagi na zapisy tachografu. Po odkryciu pierwszych przypadków i uświadomieniu sobie skali procederu, BAG przystąpiło do ofensywy intensyfikując kontrole, które przeprowadzać zaczęli urzędnicy biegli w zakresie nielegalnych praktyk manipulacji urządzeń. Podstawą prawną do należytego użytkowania tachografu jest art. 32 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie ze wspomnianym rozporządzeniem zarówno firma transportowa jak i kierowcy muszą zagwarantować prawidłowe funkcjonowanie i korzystanie z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy. Artykuł 32 ust. 1 Rozporządzenia stanowi, że w pojeździe nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które umożliwiają fałszowanie, zatajanie bądź niszczenie danych.
Bolesne kary finansowe
Właściciele firm transportowych, zarządcy ruchu (posiadacze certyfikatu kompetencji zawodowych) i kierowcy, którzy podejmują się manipulacji tachografu, lub mający świadomość tego procederu , muszą liczyć się karami pieniężnymi. Podczas gdy sam kierowca może spodziewać się mandatu do ok. 500 EUR, właściciel firmy transportowej oraz jego zarządca ruchu mogą liczyć się z sankcjami finansowymi rzędu nawet 15.000 do 30.000 EUR. Powodem drakońskich kar nakładanych przez BAG jest pogorszenie bezpieczeństwa na drodze, następujące w wyniku manipulacji tachografu. Kierowcy nie stosując się do maksymalnych czasów pracy oraz okresów kierowania pojazdem i obowiązujących ich przerw pomiędzy okresami kierowania, są przemęczeni i zdekoncentrowani, zagrażając zdrowiu i życiu pozostałych uczestników ruchu. W szczególnych przypadkach urząd BAG może przekazać sprawę do prokuratury w celu przeprowadzenia dochodzenia z art. 268 StGB (niemieckiego kodeksu karnego), w związku z fałszowaniem zapisów technicznych. Przypadki włączenia prokuratury należą jednak do wyjątkowo rzadkich i kończą się zazwyczaj karą finansową. Warto mieć się jednak na baczności, ponieważ wspomniane kary finansowe są bardzo wysokie, a sam przepis obwarowany jest karą nawet do 5 lat pozbawienia wolności.
Kaucja na poczet potencjalnego mandatu a dalsze postępowanie
Przedsiębiorca transportowy, który umyślnie, rażąco niedbale bądź nawet nieświadomie dopuści do manipulowania tachografu, musi liczyć się z tym, iż będzie zmuszony do zapłaty kaucji (aresztu pieniężnego) w wysokości od 15.000 do 18.000 EUR na poczet potencjalnego mandatu, który zostanie późnej na niego nałożony. Kaucje we wspomnianej wysokości stały się już powszechną bezwzględnie egzekwowaną praktyką BAG i bez ich uprzedniego uiszczenia pojazd nie będzie mógł odjechać z miejsca kontroli. Niewykluczone jest też, że w przypadku wykrycia urządzenia lub oprogramowania do manipulacji tachografu, kierowca wraz z pojazdem zostanie oddelegowany do serwisu w celu stwierdzenia manipulacji. W przypadku stwierdzenia premedytacji ze strony przedsiębiorcy (bądź jego zarządcy ruchu) przy stosowaniu urządzenia manipulującego tachograf, może się okazać, że wpłacona kaucja to tylko wstęp, a nałożona w przyszłości kara będzie znacznie wyższa.
Strategia to podstawa
Warto mieć na uwadze, że niemieckie prawo drogowe należy do jednych z najbardziej rygorystycznych w Europie, zwłaszcza patrząc pod kątem ewentualnych sankcji finansowych. W niektórych przypadkach wysokość grzywny może wpłynąć na sytuację i płynność finansową nawet dużego przedsiębiorstwa transportowego. W przypadku kontroli rozsądnym jest zachowanie milczenia. Na dalszym etapie postępowania, należy jednak przyjąć odpowiednią strategię prawną, która wpłynie na oddalenie lub przynajmniej złagodzenie podejrzenia o manipulację ze strony właściciela firmy lub zarządcy ruchu. W przypadkach dotyczących zarzutu manipulacji tachografem szczególnie warto zasięgnąć porady u specjalisty biegłego w procedurach BAG, gdyż właśnie od właściwie dobranej argumentacji zależy decyzja o uniknięciu, znacznym zmniejszeniu lub w najgorszym przypadku zwiększeniu kary nawet o tysiące euro.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 12, 2021 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe
(Foto von tomwieden auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego (niem. Bundesamt für Güterverkehr, dalej BAG) zgodnie z projektem ustawy, ma w najbliższym czasie uzyskać upoważnienie do wykorzystywania danych z elektronicznego systemu poboru myta, aby skuteczniej wykrywać naruszenia przepisów dotyczących kabotażu oraz innych postanowień „Pakietu Mobilności UE” w transporcie drogowym. Niemieckie organy kontroli będą mogły zatem przeglądać zapisy z systemu elektronicznych opłat drogowych, sprawdzając, czy i kiedy dana ciężarówka przekraczała w ostatnim czasie granicę oraz jak długo znajduje się już w Niemczech. Według oświadczeń polityków oraz opinii ekspertów ustawa trafi do niemieckiego parlamentu najprawdopodobniej już w maju 2021r. i może wejść w życie jeszcze jesienią tego samego roku. Na co muszą przygotować się polscy przewoźnicy?
Kontrole operacji kabotażowych
Pakiet Mobilności wprowadził szereg rewolucyjnych zmian, do których z trudem próbują się dopasować polscy przedsiębiorcy trudniący się transportem. Poza tematami związanymi z czasem pracy i odpoczynku kierowców, przyszłej wymiany tachografów na Smarttachografy II generacji, firmy muszą przygotować się również do istotnych zmian dotyczących kabotażu.Jak wspominaliśmy w naszym artykule obecna możliwość wykonania trzech operacji kabotażowych na terenie danego kraju w ciągu siedmiu dni pozostała bez zmian, jednak nowością stał się zapis, iż po trzeciej takiej operacji przez cztery dni nie będzie można przeprowadzić kolejnej operacji na terenie tego samego kraju (tzw. cooling off). Tym samym pojazd, który wykonał wspomniane operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego bądź wyjechać do kraju trzeciego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie (chyba, że jego ponowny przyjazd związany jest wyłącznie z przewozem transgranicznym).
Niemieccy eksperci do spraw transportu wychodzą jednak z założenia, że postanowienia Pakietu Mobilności nie rozwiązały całkowicie problemów branży transportowej, w stopniu jakim oczekiwano. Co więcej, na rynku transportowym w Niemczech obserwuje się w ostatnim czasie drastyczny spadek cen ładunków. Wielu przedstawicieli branży upatruje przyczynę w nielegalnym kabotażu, dokonywanym głównie przez firmy z Europy Wschodniej. Choć zintensyfikowane kontrole i drakońskie kary nakładane w przypadku naruszeń kabotażu, czy manipulacji tachografów przyniosły spodziewany efekt odstarszający, niemiecki ustawodawca nie zamierza zwalniać kroku.
Projekt ustawy, a przepisy o ochronie danych osobowych
Warto mieć na uwadze, że chociaż zarówno kontrola operacji kabotażowych, jak i uiszczania myta znajdują się w ramach kompetencji BAG, to dotychczas poszczególne komórki BAG nie mogły tych danych między sobą wymieniać. Federalne Stowarzyszenie Transportu Towarowego, Logistyki i Gospodarki Odpadami (niem. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, dalej BGL) będące inicjatorem pomysłu, postuluje by organy kontroli takie jak policja, służby celne czy inspektorzy BAG właśnie za pośrednictwem wspomnianego dostępu do danych mogły dokonywać kontroli ruchu międzynarodowego pojazdów ciężarowych na terenie Niemiec oraz weryfikować legalność przeprowadzanych operacji kabotażowych. Proponowana regulacja budzi jednak zastrzeżenia krytyków, w szczególności w związku ze zgodnością z przepisami o ochronie danych osobowych. BGL utrzymuje, że przetwarzanie danych z elektronicznego systemu pobierania opłat w celu weryfikowania wykonywanych operacji kabotażowych nie będzie sprzeczne z prawem. W przypadku uzyskania dostępu do wspomnianych informacji nie doszłoby do naruszenia prawa, jako że dane odnośnie przekraczania granicy przez pojazdy ciężarowe dotyczą jedynie pojazdów, a nie przetwarzania danych osobowych.
Alternatywne rozwiązanie
Walka z naruszeniami kabotażu stanie się skuteczniejsza, gdy organy kontroli ruchu drogowego uzyskają dostęp do informacji zapisywanych w rejestrach elektronicznych. Przypominamy, że od 2.02.2022 kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego będzie zobligowany wprowadzić na tachografie symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Obowiązek ten nie będzie dotyczył jednak kierowców pojazdów, wyposażonych już w inteligentne tachografy zdolne rejestrować automatycznie dane lokalizacji. Od II półrocza 2024 roku wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy będą obowiązkowo wyposażone w smarttachografy II generacji. Tachografy nowego typu korzystając z systemu satelitarnego, będą m.in. automatycznie rejestrować moment przekroczenia granicy. Konieczna stanie się również wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smarttachografy II generacji. Nieco później (w drugim półroczu 2025 roku) obowiązkowa będzie również wymiana smarttachografów I generacji na smarttachografy II generacji. Finalnie wykrywalność nielegalnych operacji kabotażowych może ulec znacznemu zwiększeniu, gdyż będą one automatycznie zapisywały miejsca, w których znajdował się pojazd i godzinę, o której przekraczał daną granicę. Jak widać obowiązek korzystania z nowej generacji tachografów otwiera zatem przed BAG zupełnie nowe możliwości. Wchodzi on jednak w życie dopiero w 2025r. Wcześniejsze uzyskanie dostępu do elektroniczych zapisów poboru myta można zatem również rozpatrywać pod kątem alternatywnego rozwiązania BAG, by uzyskać potrzebne dane do weryfikacji kabotażu już teraz.
To jeszcze nie koniec
Polscy przewoźnicy wyraźnie odczuli wejście w życie postanowień Pakietu Mobilności. Choć część zmian wejdzie w życie dopiero w przyszłości, wielu z nich zdecydowało się już na założenie oddziału albo osobnej firmy transportowej w Niemczech, lub też skoncentrowało swoje siły na alternatywnych rozwiązaniach zminimalizowania negatywnych skutków wprowadzonych zmian. Okazuje się jednak, że BAG nie zamierza czekać z założonymi rękoma do wejścia wszystkich postanowień i szykuje nowe regulacje. Co więcej, pojawiają się głosy sugerujące pochylenie się nad dalszymi problemami branży transportowej. Wśród nich wymienia się między innymi zakwalifikowanie przewozu przed i po transporcie kombinowanym jako operację kabotażową. Kolejnym punktem, nad którym toczone są dyskusje, jest kwestia znalezienia rozwiązania wobec długotrwałego zajmowania miejsc parkingowych przez kierowców innych państw.
Chociaż głosowanie nad proponowaną ustawą jeszcze się nie odbyło, w kuluarach można usłyszeć głosy, że projekt uzyska większość w Bundestagu. Ustawa najprawdopodobniej zostanie rozpatrzona przez rząd jeszcze do połowy maja br., a w drugiej połowie maja br. zostanie poddana pod głosowanie w Bundestagu. W życie wejdzie jednak dopiero jesienią, ze wstępnych ustaleń 01.10.2021r.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 10, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe
(Foto von Peggy und Marco Lachmann-Anke auf Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Poza zmianami dotyczącymi kwestii technicznych (jak wymiana tachografów na Smarttachografy II generacji), czy też kwestii czasu pracy i odpoczynku kierowców, Pakiet Mobilności wprowadza rewolucję w wynagrodzeniach i modelu zatrudniania kierowców. Ich sytuację prawną poza granicami kraju będą regulowały przepisy o delegowaniu pracowników w formie rozszerzonej. Wchodzą one w życie już za niecały rok, więc przedsiębiorcy mają niewiele czasu, by się do nich przygotować. Jak dokładnie będzie wyglądać zatrudnienie kierowców międzynarodowych według nowych zasad?
Kogo obejmą nowe przepisy?
Od 2 lutego 2022 zaczną obowiązywać przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz kontroli drogowych. Dyrektywa ta zawiera rozwiązania dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz reguluje między innymi kwestie uznania przedstawicieli tej grupy zawodowej jako pracowników delegowanych.
Przepisy o delegowaniu pracowników w Unii Europejskiej obejmą kierowców wykonujących transport typu cross-trade, przewozy kabotażowe oraz przewóz kombinowany, gdy przewóz na odcinku drogowym odbywa się w obrębie przyjmującego państwa członkowskiego lub ma charakter prewozu międzynarodowego inny niż przewóz dwustronny. Co do zasady, wyłączeni z modelu delegowania będą kierowcy międzynarodowi w trakcie wykonywania przewozu dwustronnego (bilateralnego) oraz przejazdu tranzytowego. Firmom pozostawiono możliwość jednego załadunku lub rozładunku w drodze do kraju destynacji. W związku z wyłączeniem z modelu o delegowaniu, przewoźnicy, których gros transportów stanowią przewozy z Polski lub do Polski mogą liczyć na zdecydowanie mniejszą liczbą formalności. Dyrektywą wprowadzo również uproszczenia w zakresie zgłaszania pracowników do delegowania – w ramach jednego, europejskiego systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym.
Co ulegnie zmianie
Nowe zasady wprowadzają obowiązek wypłaty pełnego wynagrodzenia (nie stawki minimalnej wynagrodzenia) w kraju, do którego kierowca jest delegowany, zgodnie z tamtejszymi powszechnie obowiązującymi przepisami oraz przepisami branżowymi. Na wysokość wynagrodzenia kierowcy powinny wpływać zatem wszystkie elementy składowe wynagrodzenia na mocy krajowych przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, lub na mocy umów zbiorowych czy też orzeczeń arbitrażowych danego państwa wchodzącego w skład Unii Europejskiej.
Co więcej ustanowiono wyraźny zakaz wliczania do wynagrodzenia za okres oddelegowania wszelkich składników, które są formalnie zwrotem kosztów (m. in. diet, ryczałtów za nocleg). Koszty te będą musiały zostać wypłacone niezależnie od pełnej płacy za okres delegowania. W związku z tym pracodawcy będą musieli odprowadzać składki na ZUS i podatek od pensji nie niższej, niż minimalne wynagrodzenie w kraju delegowania, do którego już nie będą wliczone diety, ryczałt i premie. Aktualnie stanowią one sporą część wynagrodzenia. Ponadto, powstaje obowiązek stosowania układów zbiorowych pracy powszechnie obowiązujący dla wszystkich branż (oznacza to koniecznośc rozliczania wynagrodzenia w oparciu o całokształt przepisów danego państwa członkowskiego oddelegowania pracownika, a nie tylko na podstawie przepisow dotyczących minimalnych norm wynagrodzenia).
Ponadto dyrektywa ta gwarantuje poszanowanie przepisów z zakresu zdrowia, bezpieczeństwa i higieny w miejscu pracy, równości traktowania mężczyzn i kobiet, minimalnej stawki płacy wraz ze stawką za nadgodziny, płatnych urlopów rocznych, czy maskymalnych i minimalnych okresów wypoczynku. Wraz z wejściem w życie przepisów powstanie spójny system zgłoszenia delegacji pracowników przez system IMI. W związku z tym firmy transportowe będą musiały liczyć się z dalszymi zobowiązaniami dotyczącymi zgłaszania delegacji, procedur oraz potrzebnej dokumentacji wymaganej w takcie ewentualnej kontroli
Podsumowanie
Pomimo licznych protestów Pakiet Mobilności częściowo wszedł już w życie. Przepisy dotyczące delegowania pracowników nie obejmą wprawdzie wszystkich przewoźników, jednak uderzą jednak w firmy wykonujące kabotaż i transport cross-trade. Zdecydowanie zwiększy to ich koszty prowadzenia działalności, gdyż zniknie rozliczenie według plac minimalnych na rzecz wynagrodzeń w pełnej wysokości. Zakazano również rozliczania diet i ryczałtów z tytułu podróży służbowych oraz innych kosztów, w płący zagranicznej za okres delegowania. Wiele firm opierających swoją działalnośc na kabotażu i cross-trade może zdecydować się przenieść działalność z Polski na zachód Europy. Zmiany wchodzą w życie za niecały rok i warto możliwie wcześniej dobrze się do nich przygotować.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
maj 6, 2021 | Lietuvių teisininkas Advokatas Advokatų kontora Advokatų biuras Vokietija
(Foto von andreas160578 auf Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (Vokietijos advokatas)
Ilona Gurgsdies – Rechtsanwältin (Vokietijos advokatė)
Konrad Frycz – wissenschaftlicher Mitarbeiter (teisininko asistentas)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl www.kanzlei-trojan.de/pl
Europos sąjungos teisingumo teismas 2020 metų spalio 28 dienos sprendime (bylos numeris C-321/19) konstatavo, kad Vokietijos teisės aktai dėl rinkliavos už sunkiasvorių krovininių transporto priemonių kelių eismą skaičiavimo metodas 2006–2011 m. neatitinka Europos Sąjungos teisės. ESTT sprendimas patvirtina,kad transporto įmonės, sumokėjusios rinkliavą Vokietijoje už šį laikotarpį gali reikalauti (bent dalinio) kelių rinkliavos grąžinimo. Vežėjus svarbu informuoti apie dabartinę teisinę padėtį ir apie tai kokių veiksmų reikėtų imtis, norint veiksmingai susigrąžinti permokėtą kelių rinkliavą.
Greitkelių tinklo finansavimo sistemos pakeitimas
2005 m. Vokietijos Federacinės Respublikos vyriausybė nusprendė įvesti rinkliavą sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms. Šis sprendimas buvo pagrįstas tuo, kad sunkiasvorės krovininės transporto priemonės kenkia kelių infrastruktūrai. Dėl šios priežasties Vokietijos transporto ministerija nusprendė įvesti sisteminius pokyčius, dalį greitkelių tinklo finansavimo naštos perkeldama tiesiogiai vežėjams. Apskaičiuojant kelių rinkliavos dydį buvo įtrauktos ir kelių policijos išlaidos. 2011 m. viena Lenkijos ekspedijavimo įmonė, teikianti savo transporto paslaugas, taip pat Vokietijoje, pateikė ieškinį Vokietijos administraciniam teismui dėl kelių transporto priemonių rinkliavų kompensavimo. Jos nuomone, 2010–2011 m. rinkliavų skaičiavimo metodai pažeidė Europos įstatymus, ypač Europos parlamento ir tarybops direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiųjų krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra. Šiaurės Reino-Vestfalijos žemės Aukštasis administracinis teismas Miunsteryje (Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein – Westfalen; toliau – OVG Münster), kuriam šioje byloje buvo pateiktas apeliacinis skundas, ESTT paprašė teisminio sprendimo apie Vokietijos kelių rinkliavos apskaičiavimo metodo suderinamumą su ES teise.
Kelių policijos išlaikymo ir veiklos išlaidos
Europos Sąjungos Teisingumo Teismui teko susidurti su klausimu, ar išlaidos, susijusios su kelių policijos išlaikymu, gali būti įtrauktos į vadinamąsias „eksploatacijos išlaidas“, apmokestinant Europos kelių tinklų naudojimą sunkiosiomis krovininėmis transporto priemonėmis. Taip pat buvo ginčijamasi, ar šias išlaidas taip pat galima įtraukti apskaičiuojant rinkliavos mokesčių dydį. Savo sprendime ESTT konstatavo, kad nustatant rinkliavų dydį reikia atsižvelgti tik į infrastruktūros išlaidas, t. y. tam tikro kelių tinklo statybą, eksploatavimą, priežiūrą ir plėtrą. Todėl kelių policijos priežiūros mokesčiai negali būti įtraukti į rinkliavų surinkimą Vokietijoje ir buvo nustatytas Europos teisės pažeidimas. Dėl šio ESTT sprendimo Vokietijos valstybė privalo grąžinti sumą, kuri sudaro nuo 3,8% iki 6% sumokėtos kelių rinkliavos sumos. Daugelis Lenkijos ir Lietuvos transporto kompanijų 2020 m. ėmėsi atitinkamų veiksmų prašydamos grąžinti permokėtas rinkliavas ir pateikė atinkamą paraišką infrastruktūros ministerijai, kuriai šiuo klausimu atstovauja Vokietijos federalinė krovinių vežimo tarnyba, ty „Bundesamt für Güterverkehr“ (BAG).
BAG pozicija dėl prašymo grąžinti permokėtą rinkliavą
Bendrame atsakyme į vežėjų pateiktas paraiškas dėl neteisingai apmokestintų rinkliavų 2017–2020 m. laikotarpiu BAG nurodo, kad byla, kurią išsprendė Europos Sąjungos Teisingumo Teismas, buvo susijusi su rinkliavos apskaičiavimo metodu tik 2006–2011 m. laikotarpiui. ESTT sprendimas atsako tik į Miunsterio aukštesniojo teismo (vok. Oberverwaltungsgericht Münster, toliau OVG Münster) prašymą išaiškinti, ar Vokietijos rinkliavų apskaičiavimo metodas konkrečiu atveju neprieštarauja ES teisei. BAG taip pat teigia, kad Vokietijos Federacinė Respublika su Europos Komisija nustatė rinkliavos apskaičiavimo metodą 2012-2019 metais, todėl Vokietijos valstybė remdamasi sąžinigumo principais šiuo laikotarpiu tinkamai apskaičiavo rinkliavos dydį. BAG nusprendė laukti OVG Münster sprendimo, nes tik šio teismo sprendimas bus BAG atžvilgiu saistantis.
Kokią strategiją pasirinkti sprendžiant rinkliavų susigrąžinimo problemą su BAG?
Sunku sutikti su BAG nuomone, kad ESTT 2020-10-28 sprendimas. jis galėjo būti taikomas tik laikotarpiams iki 2011 m. 2011 m. ir vėlesnių metų rinkliavų skaičiavimo metodui įtakos turėjo ta pati klaida: kelių policijos priežiūros mokesčiai buvo įtraukti į kelių eksploatavimo išlaidas. Taigi tai leidžia daryti prielaidą, kad Teisingumo Teismas ir vėl tą patį klausimą spręstų. Tai, kad Vokietijos Federacinė Respublika tuo tarpu su Europos Komisija susitarė dėl rinkliavos apskaičiavimo metodo ir Europos Tarybai patvirtinus rinkliavos sumą, neleidžia net remiantis sąžiningumo principu teigti, kad rinkliavos apskaičiavimo metodas atitinka ES teisę. Taip pat reikia tikėtis, kad BAG vadovaudamasi nacionaliais senaties terminais atmes bent dalį prašymų sugrąžinti permokėtas rinkliavas. Reikėtų manyti, kad BAG atmes dėl senaties suėjimo prašymus grąžinti kelių rinkliavos dalį apimančius senesnį laikotarpį nei paskutiniai trys metai, t. y. 2020 m. pateiktos paraiškos galėjo apimti tik 2017–2020 m. laikotarpį, o 2021 m. – tik laikotarpį nuo 2018-01-01. Žinoma galima kreiptis ir dėl kompensacijos už ankstesnius laikotarpius, tačiau sėkmės tikimybė Vokietijos teismuose yra gana menka, taip pat nežinoma, kokia būtų ESTT nuomonė dėl ieškinio senaties. Vežėjai, reikalaujantys grąžinti permokėtą rinkliavą tik už 2017–2020 metus (tuo atveju jeigu paraišką jie pateikė 2020 m.), turėtų laukti sprendimo OVG Münster. Po teismo sprendimo paskelbimo tikėtina, kad BAG pradės išmokėti permokėtos kelių rinkliavos dalį. Tie vežėjai, kurie nori patikrinti, ar jie taip pat gali gauti grąžinamąją išmoką už ankstesnius metus, t. y. už 2005–2017 metus, turi atsižvelgti į tai, kad šiuo atveju nebus galima išvengti teisminio proceso su sunkiai nuspėjamu rezultatu.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (Vokietijos advokatas)
Ilona Gurgsdies – Rechtsanwältin (Vokietijos advokatė)
Konrad Frycz – wissenschaftlicher Mitarbeiter (teisininko asistentas)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl www.kanzlei-trojan.de/pl
