gru 17, 2019 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Tom Fisk von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Niejednemu z przewoźników obiło się o uszy, że trwają dyskusje nad pakietem mobilności między Parlamentem Europejskim i państwami członkowskimi UE reprezentowanymi przez Radę Ministrów. Do tej pory wszystkie próby przyjęcia pakietu mobilności były zakończone niepowodzeniem, a dyskusje nad projektem trwały nawet nocami. Otwartych jest jeszcze ok. 20 zagadnień, które nacechowane są mocno polityczne.
Pakiet mobilności uznawany jest za jeden z największych konflikzów między wschodnimi a zachodnimi państwami UE. Z jednej strony padają zarzuty dyskryminacji i izolacji z rynku, z drugiej – zaniżania cen (dumping społeczny) i nieuczciwej konkurencji.
Do transportu międzynarodowego w Europie używane jest obecnie ok. 600.000 samochodów ciężarowych, które prowadzone są przez ca. 740.000 kierowców. W każdy dzień roboczy ma miejsce ok. 300.000 transportów międzygranicznych, aby zapewnić funkcjonowanie europejskich fabryk i dostawę dóbr 500 milionom europejskich konsumentów. Ze względu na ogromne ilości transportowanych towarów, nie ma alternatywy dla transportu samochodami ciężarowymi – kolej i transport drogami wodnymi nie jest w stanie podołać temu zadaniu.
Problemy związane z pakietem mobilności
Ok. 70 % europejskich transportów międzynarodowych ma miejsce na terenie Niemiec, Francji, krajów Beneluxu, Włoch i Anglii. W tych państwach nie ma jednak wystarczająco dużo kierowców, co prowadzi do obsługi tych transportów przez ok. 500.000 zagranicznych kierowców każdego dnia. Ograniczenie tej możliwości może doprowadzić do kolosalnej blokady europejskiego systemu logistycznego.
W tym kontekście najbardziej problematycznymi punktami są: pytanie jaka może być maksymalna przerwa między dwiema tygodniowymi przerwami na odpoczynek wynoszącymi 45 godzin oraz projekt przepisu regulującego konieczność powrotu ciężarówki i kierowcy do kraju pochodzenia po wykonanej operacji kabotażowej co najmniej raz na cztery tygodnie.
Ponad 25 % wszystkich transportów międzynarodowych jest przeprowadzane jako transporty cross-trade. Te transporty zostaną bardzo utrudnione przez pakiet mobilności, ponieważ konieczność powrotu do kraju bazowego spowoduje konieczność powrotów bez ładunku, co jest nieopłacalne. Ponadto razem z pakietem mobilności zmianie mają ulec także inne przepisy, dotyczące oddelegowania pracowników do pracy zagranicę, zgodnie z którymi kierowcy zawodowi mają być traktowani jako pracownicy oddelegowani.
Skutkiem tego może być masowe zwalnianie pracowników w krajach wschodniej, północnej i południowej Europy oraz przenoszenie firm transportowych do krajów zachodnioeuropejskich, co może spowodować z kolei migrację i związane z nią społeczne skutki.
Rynek TSL w Europie jest trudny, charakteryzuje się dużą konkurencją i małą marżą. Różnica między zarobkami brutto kierowców w krajach zachodnich i wschodnich wynosi nawet do 24.000 euro – zarobki w niektórych krajach sięgają 36..000 € rocznie, a w Rumunii i Bułgarii wynoszą 24..000 € rocznie. Ponadto w bogatszych krajach zarobki kierowców należą do niższych w porównaniu z innymi zawodami, natomiast w krajach, gdzie pensje są ogólnie niższe – zarobki kierowców zawodowych są atrakcyjne. To wyjaśnia, dlaczego wiele osób w tych krajach decyduje się na ten ciężki zawód. Naturalną konsekwencją jest lepsza pozycja na rynku tych państw. Konkurencja ma miejsce w każdej branży, a pozycja na rynku zawsze zależy od pewnych kosztów zmiennych oraz wydajności i możliwości technologicznych. Osłabia to podnoszony przez kraje zachodnie argument dumpingu.
Argumenty przemawiające za przyjęciem pakietu mobilności
Oprócz wątpliwego argumentu socjalnego dumpingu kolejnym argumentem padającym z krajów zachodnich za koniecznością powrotu kierowcy do kraju jest umożliwienie odpoczynku dla kierowców. Obecnie odpoczynek kierowców jest trudny, ponieważ parkingi przy autostradach są przepełnione, a kierowcy przebywają poza domem nawet do paru miesięcy. Argumentuje się, że tak ciężkie warunki pracy nie powinny mieć miejsca w UE w obecnych czasach.
Za koniecznością powrotu ciężarówki do kraju przemawia według zwolenników tej regulacji konieczność zakończenia fikcji, którą jest zarejestrowanie i opodatkowanie pojazdu w jednym państwie, a używanie go wyłącznie w innych państwach. Obecnie często nawet przegląd pojazdów pochodzących z Europy Wschodniej ma miejsce np. w Niemczech, ponieważ nie ma możliwości przeglądu ciężarówek państwie pochodzenia, bo nigdy ich tam nie ma.
Z kolei projekt przepisu regulującego wynagrodzenie podczas transportów cross-trade, według którego kierowcy mają dostawać przynajmniej minimalne wynagrodzenie przysługujące w krajach trzecich, argumentowany jest tym, że w przypadku transportów cross-trade nie ma żadnego powiązania z krajem pochodzenia.
Podsumowanie
Powyższe argumenty dotyczą pro i contra wprowadzania nowych zasad dot. branży transportowej. Nie wiadomo jednak jakie w związku z tymi argumentami zmiany czekają nas w roku 2020 (o ile w ogóle w tym roku dojdzie do tych zmian). Centralnymi punktami będzie ew. obowiązek powrotu pojazdu i kierowcy do kraju macierzystego. Czy tak się stanie, a jeśli tak to po jakich okresach taki obowiązek będzie występował – tego nie wiemy. Jeden z zapisów, który z dość dużą pewnością może zostać przyjęty, jest tzw. cooling-off. Zgodnie z ostatnimi propozycjami europejskich ustawodawców ma oznaczać, że pojazd, który wykonał operację kabotażową, nie będzie mógł na 60h wjeżdżać ponownie na teren kraju, w którym dokonał danych operacji kabotażowych.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
gru 11, 2019 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe, Procedura, Transport międzynarodowy
(Foto von sergio souza von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Co dalej?
Na chwilę obecną wielu przewoźników, którzy doposażyli w pierszej połowie roku 2019 swoją flotę o instalacje gazową, głowi się co ma zrobić i czy jest faktycznie zwolniona z obowiązku płacenia myta (Pojazdy doposażone o instalacje CNG, a obowiązek płacenia myta w Niemczech – zarys problemu). Jednym z pytań jest, czy doposażać pojazdy o baki 300L, czy płacić obecnie myto, a jak płacić to jak odzyskać? Na te pytania ciężko jest dać jednoznaczną odpowiedź, która dotyczyłaby każdego w takim samym wymiarze.
Z obecnej praktyki BAG wiadomo, że ci przewoźnicy, którzy doposażyli pojazdy o baki 300L i którzy mają w papierach pojazdu wpisane CNG jako paliwo w miejscu P.3, trafiają – i to dość szybko – na tzw. białą listę. Pytaniem które się tutaj rodzi jest to, czy te pojazdy aby faktycznie spalają większościowo gaz, tak jak tego wymaga BAG? Tego zapewne nikt aż tak dokładnie nie wie, gdyż składa się na to wiele wytycznych. Czy BAG będzie w 2020 sprawdzał, czy faktycznie te pojazdy spalają większościowo gaz? Możliwe, tego jednak nie wiemy. Pewnym jest jednak, że pojazd, który trafił na białą listę, jeździ „pod radarem“ tzn. jego przejazdy nie są rejestrowane przez bramki TollCollect. W związku z tym, gdyby np. BAG chciał udowodnić, że dane auto np. złapane pod koniec roku 2020 jeździło bez większościowego spalania gazu, to będzie mogło szukać błędu na dany odcinek trasy, ale nie będzie posiadało ewidencji przejazdów tego pojazdu za cały okres, w którym jeździł będąc wpisany na „białej liście“. Naliczanie myta „wstecz” będzie więc raczej niemożliwe. Niezależnie już od pytania, czy w takim wypadku naliczanie wstecz generalnie będzie możliwe, gdyż przewoźnik będzie mógł się w takim wypadku powołać na quasi „dobrą wiarę”.
Problematyczne jest pytanie: czy BAG może również nakładać kary i co za tym idzie, czy będzie to robić? Pewne jest, że BAG ma możliwość nakładania kar na przewoźników (ale również kierowców!), którzy obecnie jeżdżą na wyłączonym urządzeniu TollCollect i wachlarz, tego co BAG wolno nałożyć sięga maksymalnej sumy nawet do 20.000,00 EUR za jedne wykroczenie! Od początku grudnia 2019 BAG zaczął pobierać przy kontrolach pojazdów niepłacących myta kaucje na poczet mandatu w wyskości od 100 do nawet 700 EUR. Należy spodziewać się, że od przedsiębiorców, którzy po kontrolach, gdzie opłacono już 100, 200, 300 EUR kaucji sukcesywnie będzie domagał się kolejnych sięgających kwot 1000 i więcej Euro.
W związku z powyższym przedsiębiorcom, którzy chcą wyjaśnić kwestię, tego czy muszą, czy nie muszą płacić myta i którzy nie trafili na białą listę, zaleca się, aby płacili z góry myto i rościli o jego zwrot. W tym wypadku jedyne co się ryzykuje, to tylko to, czy finalnie będzie się miało rację i myto zostanie z odsetkami zwrócone, bądź nie, ale na pewno nie ryzykuje się kar. Ponadto należy mieć również na uwadze, że BAG poza możliwością nakładania kar ma również inny instrument w postaci §35 GewO (Gewerbeordnung – niemiecka ustawa o prowadzeniu działaności gospodarczej). Jest to instrument, który pozwala BAG (w tym wypadku jako urząd, który w Niemczech nadzoruje transport ciężarowy) na nałożenie danemu przedsiębiorcy zakazu wykonywania działalności na terenie Niemiec na pewien okres, np. 5-10 lat. BAG może skorzystać z tego paragrafu, o ile przedsięborca, który jest jego adresatem nagminnie i mimo upomnień łamie prawo. Nie jest powiedziane, że BAG miałby z tym rację i taki zakaz zostałby potwierdzony przez sąd (po odwołaniu od takiej decyzji BAG), ale mimo to, należy zważyć, czy warto brać na siebie takie ryzyko. Taki „ban“ dla niejednego z przewoźników, a zwłaszcza tego, dla którego Niemcy są krajem głównego wykonywania swojej działalności, bądź tranzytowym, może być egzystencjalny.
Summa summarum, należy odczekać nowego roku, w którym dowiemy się jak BAG będzie podchodził do sprawy ubiegania się o zwrot zapłaconego myta (konieczne jest złożenie wniosku – kto tego nie zrobił, powinien się pospieszyć!) i tego czy będzie wystawiało jakiekolwiek kary. W 2020 dowiemy się również, jak najwyższy sąd administracyjny Landu Nadrenii-Westfalii zdecyduje w sprawie polskich przewoźników. Ponadto ciekawym jest czy BAG będzie badał (i jak?) to, czy pojazdy posiadające 300L baki jeżdżą spalając większościowo gaz.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
gru 11, 2019 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe, Procedura, Transport międzynarodowy
(Foto von ELEVATE von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Zarys problemu
Wielu z przewoźników, którzy w mijającym roku 2019 skorzystali z opcji doposażenia swojej floty o instalacje gazowe (głównie CNG), zadaje sobie zasadne pytanie: co czeka mnie w roku 2020 i jak BAG oraz TollCollect podejdą do kwestii rozliczenia roku 2019? Na chwilę obecną trudno odpowiedzieć na to pytanie, chociażby z tego powodu, że nawet BAG jest dopiero w trakcie dyskutowania na temat tego, komu, za jaki pojazd, na jakich warunkach i za jaki okres zwrócić (bądź kazać zapłacić) myto.
Przypominając: w roku 2018 niemiecki ustawodawca wniósł zmiany do ustawy o obowiązku płacenia myta (Bundesfernstrassenmautgesetzt) w którym to §1 ust. 2 Nr. 8 BFStrMG zapisał, że pojazdy poruszające się za pomocą spalania gazu ziemnego (CN, CNG i LNG) są w latach 2019 i 2020 całkowicie zwolnione z obowiązku płacenia myta. Polscy (ale również i np. litwińscy, czescy, włoscy itd.) przewoźnicy zaczęli na początku roku 2019 montować instalacje gazowe, które pozwalały na napędzanie pojazdu za pomocą gazu równolegle do spalania diesla. Instalacje były przeróżne, wśród nich niestety również takie, które sprawiały wrażenie prowizorycznych, czyli takich, które np. posiadały 5 litrowy bak gazu umieszczony w drzwiach kabiny ciągnika. Problem polegał jednak na tym, że również te rozwiązania umożliwiały otrzymanie wpisu do papierów pojazdu, jako pojazd napędzany m.in. paliwem CNG. Głównie te „prowizoryczne“ rozwiązania sprawiły, że niemieckie BAG zaczął zastanawiać się jak dopasować wymogi, tak aby wykluczyć takie rozwiązania.
Pierwszym etapem było ogłoszenie 01.08.2019 na stronie BAG informacji, że pojazdy, które chcą być zakwalifikowane jako pojazdy napędzane gazem, muszą mieć wpisane w polu P.3 paliwo CNG jako oficjalne paliwo, którym porusza się pojazd. Ponadto wymogiem było większościowe spalanie gazu ziemnego nad olejem napędowym. Polskie urzędy (ale również innych krajów UE) nie miały z tym jednak problemu, aby adnotację dotyczącą gazu ziemnego wpisywać w polu P.3 zamiast w polu adnotacji urzędowych.
W związku z tym i z uwagi na fakt, że BAG do dziś nie wie jak sprawdzać, czy pojazd większościowo spala gaz, BAG wydał 01.10.2019 wytyczną, że domniema tylko w tych pojazdach większościowe spalanie gazu, w których zamontowany został min. 300L bak gazu CNG bądź 125kg bak gazu LNG (bądź kilka baków o łącznej ilości 300L/125kg). Wytyczna dot. większościowego spalania gazu pozostała niezmieniona, jak i ta dot. wpisu w polu P.3.
Dnia 01.09.2019 grupa ok. 40 polskich przewoźników zdecydowała się zmierzyć z BAG w formie tak zwanego procesu o szybką pomoc prawną (niem. Einstweiliger Rechtsschutz), w którym poproszono sąd administracyjny w Kolonii (właściwy siedzibie BAG) aby ten uchylił wytyczne BAG z 01.08.2019 oraz 01.10.2019, stwierdzając, że nie mają oparcia w ustawie. Niestety dnia 13.11.2019 sąd oddalił pozew, jednak jedynie z tego powodu, że nie przyznał przewoźnikom prawa do szybkiej pomocy prawnej, uznając, że ci mogą wyjaśnić sprawę w trybie zwykłym (trwającym ok 2 lat). Na niczym spełzła argumentacja, że przewoźnicy muszą już teraz, tj. szybko wiedzieć, czy ich obecne instalacje zwalniają ich z obowiązku płacenia myta, czy nie – sąd uznał m.in., że ponoszone przez nich koszta nie są aż tak wysokie, aby musieć to wyjaśnić w trybie szybkim. W związku z tym część przewoźników z procesu pierwszej instancji zdecydowała się odwołać do najwyższego sądu administracyjnego Landu Nadrenii-Westfalii (Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen), aby ten uchylił decyzję sądu pierwszej instancji i osądził w sprawie. Liczymy się z tym, że najdalej w lutym 2020 najwyższy sąd administracyjny Landu Nadrenii-Westfalii wyda swoją decyzję.
Efekt postępowania dotychczasowego można było zobaczyć w tym, że od momentu wniesienia pozwu BAG znacznie zmniejszył swoje kontrole na drogach i przestał naliczać myto za dany przejazd bądź nakładać ew. kaucje na kary. W okresie mniej więcej września do połowy listopada przewoźnicy mieli raczej do czynienia z kontrolami, które często nie kończyły się nawet wydaniem jakiegokolwiek kwitka wskazującego na odbytą kontrolę. Jedyne co wydawało się „dziwne“ było nagminne robienie zdjęć pojazdu przez funkcjonariuszy BAG. Jak się okazuje, zdjęcia te służyły temu, aby BAG poznał rodzaje i typy instalacji, które zostały na pojazdach zainstalowane. Należy spodziewać się, że instalacje te będą w jakiś – jeszcze nam nieznany – sposób klasyfikowane i w zależności od tego jak zostaną sklasyfikowane, tak BAG będzie do nich podchodził w kwestii tego, czy i za jaki okres komu będzie naliczał bądź nie myto.
Nieoficjalnie od BAG wiadomo, że w okolicach stycznia/lutego 2020 BAG zacznie wysyłać do przedsiębiorców pisma, w których będzie informowało każdego z osobna czy i w jakiej wysokości będzie musiał zapłacić myto bądź otrzyma jego zwrot (o ile je płacił i złożył wniosek o jego zwrot! Kto tego nie zrobił powinien uważać, aby nie przekroczyć terminu!).
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
gru 3, 2019 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny
(Foto von Pixabay von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Każdy podmiot zajmujący się obrotem mrożonymi artykułami spożywczymi zobowiązany jest do zachowania warunków przechowywania oraz transportu, ściśle określonych przez producenta danego produktu. Transport żywności mrożonej w kontrolowanej temperaturze jest niezbędny z punktu widzenia konsumentów; dowiezienie produktów, które nie spełniają norm sanitarnych może mieć tragiczne konsekwencje i skutkować masowym zatruciem. Z punktu widzenia bezpieczeństwa żywności, w odniesieniu do przerwania łańcucha chłodniczego, należy pamiętać, że „utrzymanie łańcucha” to zgodnie z Art. 4 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 852/2004 parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ‘‘podstawowy obowiązek higieny żywności’’, który spoczywa na przedsiębiorcy. Artykuł ten ma na celu unaocznić najważniejsze przepisy obowiązującego niemieckiego prawa żywnościowego w przypadku przerwania łańcucha chłodniczego.
Gwarancja ciągłości zachowania prawidłowej temperatury
Łańcuch chłodniczy to termin stosowany w chłodnictwie oraz transporcie, określający procedury mające na celu zapewnienie ciągłości zachowania prawidłowej temperatury od chwili wytworzenia lub schłodzenia produktu, aż do momentu jego finalnego zużycia. Oznacza to, że podczas produkcji a później poprzez transport i dystrybucję do momentu zakupu żywności przez konsumenta produkty mrożone muszą mieć zagwarantowaną stałą, niezmienną temperaturę. W odniesieniu do mrożonej żywności sprzedawanej pod tą nazwą, kluczowe wymagania są ujęte przez przepisy europejskie, w szczególności przez dyrektywę 89/108 EWG, której treść regulacyjna w Niemczech została w praktyce zawarta w rozporządzeniu TLMV (niem. Verordnung über tiefgefrorene Lebensmittel), czyli rozporządzeniu składowania i transportu głęboko mrożonych artykułów spożywczych.
Wprowadzenie do obrotu produktów mrożonych
§ 3 TLMV stanowi, że artykuły spożywcze oznaczone jako „produkty mrożone”, mogą być wprowadzane do obrotu tylko w przypadku, gdy spełniają wymagania § 1 ust. 1 nr 1 oraz § 2 TLMV”. Zgodnie z § 1 ust. 1 nr 1 TLMV ,,żywnością mrożoną w rozumieniu niniejszego rozporządzenia jest żywność, która przeszła odpowiedni proces zamrażania (głębokie zamrażanie), podczas którego obszar maksymalnej krystalizacji minął, w zależności od rodzaju żywności tak szybko, jak to konieczne, w konsekwencji czego temperatura żywności we wszystkich jej punktach po stabilizacji termicznej wynosi co najmniej -18 stopni Celsjusza.‘‘ Na podstawie § 2 ust. 4 TLMV temperatura żywności po głębokim zamrożeniu musi być utrzymywana do momentu dostarczenia produktu do konsumenta na poziomie -18 stopni Celsjusza. Od powyższej temperatury dopuszczalne są jednak dwa wyjątki: krótkotrwałe wahania nie większe niż 3 stopnie w przypadku wysyłki towaru, a także w przypadku dystrybucji lokalnej oraz w zamrażarkach handlu detalicznego w ramach procedur składowania i dystrybucji odchylenie co najwyżej o 3 stopnie.
Przerwanie łańcucha chłodniczego
Biorąc pod uwagę powyższe, artykuł skategoryzowany jako „zamrożony”, u którego łańcuch chłodniczy został przerwany na dłużej niż wyjątki określone w § 2 ust. 4 TLMV i/lub o więcej niż 3 stopnie, nie może już zostać wprowadzony na rynek konsumencki, a tym samym sprzedany jako „produkt zamrożony”. Naruszenie tej zasady jest w przypadku popełnienia zamierzonego – przestępstwem w rozumieniu § 7 ust. 1 TLMV, a w przypadku nieumyślnego zaniedbania – wykroczeniem.
Konsekwencje dla przewoźnika w związku z przerwaniem łańcucha chłodniczego
Przerwanie łańcucha chłodniczego podczas transportu może mieć dla przewoźnika bardzo poważne konsekwencje dot. wypłaty odszkodowania za towar, który nie przyjechał na miejsce rozładunku należycie schłodzony. Niemieckie sądownictwo bardzo często przyjmuje w takich przypadkach rażące niedbalstwo, co w konsekwencji oznacza, że przewoźnik musi odpowiadać do wysokości całości szkody, a nie tylko do 8,33 SDRów za kilogram ładunku. Najlepszą linią obrony w takich wypadkach jest podważenie tego, czy towar został przez nadającego już należycie schłodzony. Aby to udowodnić istotnym jest, aby kierowca przewoźnika już przy odbiorze ładunku upewnił się, że ładunek był u odbiorcy należycie schłodzony poprzez pokazanie sobie temperatury pomieszczenia, w którym ładunek był składowany. Jednym z najgorszych błędów, jakie może popełnić kierowca, jest potwierdzenie na liście przewozowym faktu, że towar był przy odbiorze należycie schłodzony – co wielu nadawców niestety robi, a czego kierowcy często nie są świadomi.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
gru 2, 2019 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Procedura, Transport międzynarodowy, Wykroczenia drogowe
(Foto von Marcin Jozwiak von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
W prawie niemieckim występuje masa przepisów, które regulują wykroczenia właścicieli pojazdów ponadgabarytowych oraz prowadzących je kierowców. W pierwszej części naszego artykułu zaprezentowaliśmy najczęstsze wykroczenia kierowców pojazdów ponadgabarytowych wraz z możliwymi sankcjami prawnymi i przewidywaną grzywną. W części drugiej oprócz dalszych wykroczeń opisujemy także kwestie prawne związane z samą karalnością wykroczeń, takimi jak przedawnienie czy sugerowane postępowanie po otrzymaniu grzywny.
Nieprzestrzeganie regulacji Ustawy o kwalifikacjach kierowców zawodowych
Jeżeli podczas kontroli drogowej samochodu ciężarowego zostanie stwierdzone, że w dokumencie prawa jazdy kierowcy brakuje kodu 95, kierowcy oraz jego pracodawcy grozi grzywna do 20.000 €. Kod 95 jest kodem obowiązującym w całej Unii Europejskiej potwierdzającym kwalifikacje i wykształcenie kierowcy zawodowego i jest wpisywany do prawa jazdy przez urząd wystawiający ten dokument.
W przypadku otrzymania grzywny z tego tytułu należy zwrócić uwagę czy urzędnik wystawiający grzywnę miał do tego prawo. Karze grzywny nie podlegają np. osoby, które przewożą samochodem ciężarowym sprzęt lub materiał niezbędny do wykonywania zawodu, o ile kierowanie samochodem ciężarowym nie jest główną częścią tego zawodu.
Nieprzestrzeganie obowiązku nałożonego na kierowcę, który uzyskał szczególne zezwolenie
W przypadku przewożenia ładunków przekraczających dopuszczalną wysokość, szerokość lub długość, a także w przypadku korzystania z autostrady lub drogi szybkiego ruchu konieczne jest szczególne zezwolenie. Dokument zezwolenia musi znajdować się w pojeździe podczas transportu. Często z zezwoleniem związane są dodatkowe obowiązki, których kierowca musi przestrzegać np. obowiązek eskorty policyjnej na określonym odcinku drogi, co łączy się z koniecznością zameldowania samochodu ciężarowego na posterunku policji. Nieprzestrzeganie tego typu obowiązków kończy się grzywną w wysokości 60 € i jednym punktem karnym. W przypadku stwierdzenia umyślnego zachowania kierowcy grozi mu grzywna w wysokości 120 €. Zazwyczaj kierowca nie działa umyślnie, jednak organy wystawiające grzywnę często wychodzą z takiego założenia.
Nieprzestrzeganie obowiązków związanych ze szczególnym zezwoleniem jest zagrożone nie tylko grzywną, lecz także wszczęciem postępowania administracyjnego. W ramach postępowania możliwe jest jeszcze przekonanie organów, że złamanie przepisów wynikało z nieporozumienia i więcej się nie powtórzy. W takim przypadku postępowanie może zakończyć się na ostrzeżeniu.
Nieprzestrzeganie przepisów rozporządzenia o towarach niebezpiecznych
Zagrożone grzywną i punktami karnymi jest załadowywanie niezabezpieczonych towarów bez zabezpieczenia ich w taki sposób, żeby nie wypadły one z pojazdu lub kontenera a w przypadku przewożenia towarów niebezpiecznych wraz z innymi towarami – bez zabezpieczenia wszystkich towarów w danej naczepie lub kontenerze w taki sposób, aby uniemożliwić wyciek towarów niebezpiecznych. Grzywna grozi również przewoźnikowi, który jako posiadacz pojazdu nie przekaże kierowcy sprzętu koniecznego do zabezpieczenia ładunku. Przewoźnikiem jest firma, która organizuje przewóz.
Grzywna wynosi 300 € w przypadku nieumyślnego działania, co najmniej 375 €, jeżeli ktoś został zagrożony lub jeżeli nie jest to pierwsze wykroczenie przeciwko tym przepisom i nawet 600 € w przypadku umyślnego działania.
Konfiskata ładunku
Jeżeli przeciw sprawcy jakiegoś wykroczenia nie można wszcząć postępowania o grzywnę lub jeżeli zostało ono zawieszone, możliwa jest konfiskata środków pieniężnych w wysokości odpowiadającej najwyżej wartości korzyści uzyskanych w wyniku popełnienia wykroczenia.
Przedawnienie karalności wykroczeń
Z reguły karalność wykroczeń w ruchu drogowym przedawnia się po upływie trzech miesięcy. Jeżeli jednak została już wystawiona grzywna lub wniesiona skarga – okres przedawnienia wydłuża się do sześciu miesięcy. Wykroczenia niezwiązane ściśle z ruchem drogowym np. wspomniane wyżej złamanie przepisów o towarach niebezpiecznych lub złamanie przepisów ustawy o kierowcach mają różne długości przedawnienia, w zależności od maksymalnej wysokości grzywny. Jeżeli czyn zagrożony jest grzywną w wys. maksymalnie 15.000 €, okres przedawnienia wynosi 3 lata, przy grzywnie w wys. maksymalnie 2.500 € – 15.000 € – dwa lata, przy grzywnie w wys. maksymalnie 1.000 € do 2.500 € – rok, a w przypadku niższych grzywien – sześć miesięcy. Karalność z tytułu złamania przepisów ustawy o kierowcach zagrożone grzywną w wysokości do 15.000 € przedawniają się z upływem dwóch lat przy działaniu umyślnym lub z upływem roku przy działaniu nieumyślnym.
Przedawnienie ulega zahamowaniu np. jeżeli dojdzie do przesłuchania, przeszukania lub zostanie wystawiona grzywna.
Postępowanie po otrzymaniu grzywny
Dwa tygodnie od otrzymania mandatu można złożyć od niego sprzeciw. Możliwe jest pisemne przedstawienie stanowiska w sprawie. Jeżeli postępowanie nie zostanie wstrzymane lub kara nie zostanie cofnięta, sprawa zostaje przekazana do właściwego sądu, w którym odbywa się proces lub postępowanie pisemne.
Zażalenie prawne
W przypadku skazania na grzywnę poniżej 250 € zażalenie prawne możliwe jest jedynie po przeprowadzeniu specjalnego postępowania dopuszczającego zażalenie. Jeżeli zażalenie odniesie sukces, wyrok sądu pierwszej instancji zostanie uchylony i zastąpiony wyrokiem sądu drugiej instancji lub przekazany do sądu pierwszej instancji do ponownej decyzji. Wyrok nie może zostać zmieniony na niekorzyść składającego zażalenie.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
