Archiwa | Prawo transportowe w Niemczech i w Polsce

Zmiany w czasie pracy kierowcy wprowadzone przez Pakiet Mobilności

mar 26, 2021 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe

(Foto von Ulrike Leone von Pixabay)

AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl

Rozwiązania wprowadzone Pakiet Mobilności mają na celu zagwarantowanie równych zasad i warunków uczestnictwa firm transportowych na rynku europejskim. Nowe regulacje wchodzą w życie stopniowo: część z nich obowiązuje już od 20 sierpnia 2020, a pozostałe zaczną obowiązywać do połowy 2026 roku. Te, z którymi przedsiębiorcy mierzą się już dziś, dotyczą przede wszystkim zasad powrotów do centrum operacyjnego przewoźnika, czasu jazdy i odpoczynku kierowców wykonujących transport międzynarodowy dóbr. Co dokładnie zmieniło się w poprzednim roku?

Ułatwienia dla firm transportowych

Sporym ułatwieniem dla kierowców i firm transportowych jest wprowadzenie regulacji, która zakłada, że w sytuacji odbywania przejazdu w załodze wieloosobowej, kierowca może odebrać 45-minutową przerwę w pojeździe, o ile jest on prowadzony przez innego kierowcę i odpoczywający nie jest zaangażowany w pomoc prowadzącemu pojazd. Wprowadzono także zapis, który mówi o tym, iż podczas pierwszej godziny jazdy kierowca może jechać sam (np. kiedy zabiera drugiego kierowcę w drodze).

Następną zmianą dotyczącą odpoczynku jest możliwość odebrania regularnego dziennego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku podczas towarzyszenia pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem. Kierowca musi mieć do dyspozycji kabinę sypialną lub kuszetkę i może przerwać odpoczynek maksymalnie dwukrotnie czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Jeżeli podróż jest zaplanowana na co najmniej 8 godzin, odstępstwo to można stosować także dla regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.

Kolejnym ułatwieniem jest możliwość przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu, jeśli wystąpią wyjątkowe okoliczności. Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu można przedłużyć o godzinę, by dotrzeć do bazy lub do swojego miejsca zamieszkania na czas odpoczynku tygodniowego. Jeśli kierowca odbędzie odpowiednią przerwę przed dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu (nieprzerwanie 30 minut lub 45 minut w przypadku jazdy ciągłej przez 4,5 godziny), czas jazdy można wydłużyć o 2 godziny. W ułatwieniu tym zapisano dwa ograniczenia: na wyjątkowe okoliczności nie można powoływać się regularnie, a przedłużony czas prowadzenia pojazdu nie może zagrażać bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Warto pamiętać, że każdy okres wydłużenia jazdy powinien być wyrównany stosownym okresem odpoczynku pobranym jednorazowo, przed końcem trzeciego tygodnia nadchodzącego po danym tygodniu.

Regularny odpoczynek tygodniowy

W nowych przepisach nie uniknięto zmian, które dotyczą odbierania regularnego i skróconego tygodniowego odpoczynku. Kierowca, który wykonuje międzynarodowy przewóz drogowy towarów, może wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy wypoczynku, jeśli znajduje się poza granicami państwa siedziby swojego pracodawcy i swojego zamieszkania. Istnieje jednak istotny warunek: w ciągu dowolnych kolejnych czterech tygodniowych okresów odpoczynku musi wykorzystać przynajmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku. Następujący po skróconych, okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony rekompensatą za ich wcześniejsze skrócenie.

Zmianą, która budzi spore kontrowersje, jest obowiązek odbycia regularnego tygodniowego (nieskróconego) okresu odpoczynku i każdego odpoczynku powyżej 45 godzin poza kabiną pojazdu. Wobec miejsca zakwaterowania zostały określone konkretne wymagania, które mówią, że miejsce musi być wyposażone w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną (dostęp do pryszniców i toalet z ciepłą wodą). Ponadto miejsca sypialne, prysznice i toalety muszą umożliwiać separację kobiet i mężczyzn. Wszelkie koszty takiego zakwaterowania muszą zostać pokryte przez pracodawcę. W tym rozwiązaniu krytykuje się brak odpowiedniej infrastruktury drogowej i brak przymusu ustalenia z pracodawcą maksymalnej kwoty noclegu.

Kolejną nowością jest obowiązkowy powrót kierowców do bazy (lub miejsca zamieszkania) w każdym okresie kolejnych czterech tygodni w celu odbioru przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku. Kiedy kierowca odebrał już dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, musi mieć możliwość wrócić wcześniej i odebrać rekompensatę za skrócony odpoczynek. Rekompensata ta musi zostać odebrana przed upływem trzeciego tygodnia pracy, następującego po tygodniu, w którym miał miejsce skrócony tygodniowy odpoczynek.

Podsumowanie

Wiele zmian wprowadzonych przez Pakiet Mobilności powoduje faktyczne usprawnienia dla firm zajmujących się międzynarodowym transportem dóbr, a co za tym idzie, także warunków pracy kierowców. Jednocześnie budzą one sporo kontrowersji, gdyż część proponowanych rozwiązań wymaga głęboko sięgających usprawnień (między innymi w infrastrukturze drogowej) i dopasowania do realiów, z którymi kierowcy mierzą się codziennie podczas swojej pracy. Zmiany te mają jednak poprawić warunki pracy kierowców zawodowych, a tym samym bezpieczeństwo na drogach Unii Europejskiej. Wszystko co nowe budzi obawy grup, których dotyczą zmiany, jednak dopiero po ich faktycznym wprowadzeniu i dostosowaniu się do nich, będzie można jednoznacznie stwierdzić, co zmieniło się na lepsze, a co wymaga dalszych usprawnień.

Vokietijos baudos ir permokos už AdBlue sistemos manipuliavimo įrangos turėjimą

mar 23, 2021 | Lietuvių teisininkas Advokatas Advokatų kontora Advokatų biuras Vokietija

(Foto von myshoun auf Pixabay)

AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (Vokietijos advokatas)
Ilona Gurgsdies – Rechtsanwältin (Vokietijos advokatė)
Konrad Frycz – wissenschaftlicher Mitarbeiter (teisininko asistentas)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl www.kanzlei-trojan.de/pl

Kiekvienam operatoriui turbūt yra žinoma kaip tinkamai veikia „AdBlue“ sistema. Pastovus ir brangus remontas dažnai nesuteikia norimo rezultato. Vos pravažiavus kelis kilometrus vėl paaiškėja, kad problema vis dar nėra išspręsta. Remonto dirbtuvės, net oficialūs gamintojų servisai dažnai tik gūžčioja pečiais ir neranda ilgalaikio problemos sprendimo būdo. Nerandant kito ekonomiško problemos sprendimo būdo nenuostabu, kad žmonės nusprendžia įdiegti „AdBlue“ manipuliavimo sistemą.

„AdBlue“ manipuliavimas ir Vokietijos įstatymai – mokestinis pažeidimas

Atitinkamos manipuliavimo įrangos įdiegimas atrodo iš žmogiškosios pusės kaip pateisinamas problemos sprendimo būdas, bet Vokietijos įstatymai nepateisina tokių nukrypimų nuo teisinių normų bei nenumato sumažinto tarifo. „AdBlue“ įdiegimo ir tinkamo „AdBlue“ įpurškimo tikslas yra išmetamųjų dujų patekimo į aplinką sumažinimas. Vokietijos įstatymų leidėjas nusprendė taikyti mokesčių lengvatas pagal EURO 0 – EURO 6 emisijos klases (kelių rinkliavos nuolaidos forma/ Mautrabatt) tiems, kurie turi naujesnės kartos variklius ir taip prisideda prie išmetamųjų teršalų mažinimo. Įdiegus „AdBlue“ manipuliavimo įrenginį yra sutrikdomas dyzelinio kuro degimo procesas ir tuo pačiu sumažėja arba yra visiškai išjungiamas „AdBlue“ padavimas/degimas. Įdiegus „AdBlue“ manipuliavimo įrangą teoriškai aukštesnės emisijos klasės transporto priemonės variklių išmetamųjų dujų kiekis supanašėja su išmetamųjų dujų kiekiu varkilių atitinkančių EURO 0 standartą. Tad kelių rinkliavos mokesčiai būna paskaičiuojami pagal mažesnį aukštesnės emisijos klasės tarifą, nors iš tikrųjų transporto preimonė su manipuoliuota „AdBlue“ sistema išskiria kur kas daugiau išmetamųjų dujų ir iš tiesų atitinka kur kas prastesnės emisijos klasės kategoriją, kurioje kelių rinkliavos tarifas yra kur kas didesnis. Taigi Vokietijos policijos (BAG) patikrinimo metu, muitinėje (Zollamt) ar kitoje įstaigoje nustačius „AdBlue“ sistemos manipuliaciją laukia rimtos finansinės pasekmės. Tokie nusižengimai yra kvalifikuojami kaip mokesčių nusižengimas.

Pasekmės, kurios laukia nustačius neteisėto įrenginio naudojimą

Aptikus „AdBlue“ manipuliavimo įrangą laukia griežtos pasekmės. Su pirmaisiais sunkumais susiduria vairuotojas pervežimo operacijos metu. Kontroliuojantys pareigūnai pirmiausia patikrina, ar borto kompiuteryje nėra nustatoma „AdBlue“ įdiegimo klaidų. Jeigu pareigūnai aptinka, kad valdymo įtaise yra kokių nors įdiegimo klaidų, tada jie turi teisę nuodugniai ištirti visą borto kompiuterį, išardyti jį dalimis arba nukreipti transporto priemonę į specializuotą transporto priemonės tikrinimo punktą. Pareigūnai radę klastojimo įrenginį turi teisę šį konfiskuoti, kad būtų užtikrinta tolimesnio tyrimo eiga. Nors vairuotojai turi teisę paprieštarauti, kad policija konfiskuotų kalstojimo įrangą, tai tolimesnio tyrimo nesustabdys ir toks prieštaravimas paprastai neturi didelio poveikio tolimesnei tyrimo eigai. Vairuotojui pareiškus prieštaravimą pareigūnai gali konfiskuoti klastojimo įrangą prieš vairuotojo valią. Tik šiuo atveju bus susisiekiama su atsakingu prokuroru ir teisėju. Tuo atveju, jeigu patikrinimo metu yra randamas manipuliavimo įtaisas, vežėjas ir vairuotojas turi sumokėti pradinį užstatą už vėlesniu metu nustatytiną baudą. Paprastai toks piniginis užstatas vienam vairuotojui sudaro 500,00 eurų ir vienai transporto įmonei 1 000,00 eurų.

„AdBlue“ sistemos remontas – į ką verta atkreipti dėmesį

Transporto įmonės taip pat gali nuspręsti suremontuoti „AdBlue“ sistemą specializuotoje gamykloje (remonto kaina gali būti nemaža, bet po sėkmingo remonto transporto priemonei yra leidžiama tęsti tolimesnę kelionę) arba nuvilkti transporto priemonę į bet kurią kitą pasirinktą gamyklą, pvz. Lietuvoje ar Lenkijoje. Tačiau reikia atkreipti dėmesį į tai, kad transporto priemonės dokumentai bei registracija bus tokiu atveju nusiųsti atitinkamam vežėjui į tą šalį, kurioje jis yra įsikūręs. Verta atkreipti dėmesį į tai, kad dėl paprasčiausio institucijų nežinojimo dokumentai gali būti nusiųsti į atitinkamą ambasadą, o ambsada dažniausiai juos persiunčia į atitinkamą kelių tarnybą. Todėl iki dokumentų susigrąžinimo gali praeiti net kelios savaitės. Nusprendus pargabenti transporto priemonę reikia nepamiršti, kad gabenimas privalo vykti ant tam skirtos platformos ir neviršyti maksimalių leistinų gabaritų. Kitaip Jums bus reikalingas leidmas, pervežti didelių gabaritų krovinį. Tokie leidimai yra siejami su papildomomis didelėmis išlaidomis. Norėdami atgauti transporto priemonės dokumentus Jūs turite pateikti kelių transporto tarnybai įrodymus, kad „AdBlue“ sistema yra suremontuota. Atsižvelgus į kiekvieną atskirą atvejį gali būti net ekonomiškiau atlikti reikiamą remontą netoli patikrinimo vietos.

Baudos ir rinkliavos permokos už „AdBlue“ sistemos manipuliavimo įrangos turėjimą

Daugelis vežėjų yra klaidingai įsitikinę, kad sumokėjus piniginį užstatą (šis yra dažnai painiojamas su galutinės baudos sumokėjimu) ir suremontavus „AdBlue“ sistemą, nemalonumai baigėsi. Dažnai vežėjų nuostabai praėjus keletui mėnesiu BAG atsiunčia papildomus laiškus, kuriuose pranešama, kad nustatoma kur kas didesnė nei pirminis užstatas bauda ir kad kelių rinkliavos dydis buvo perskaičiuotos atbuline data pagal nepalankesnę emisijos klasę, o bendra suma sudaro kelis ar net daugiau tūkstančių eurų. Daugelis vežėjų nesuprant, kad sprendimas perskaičiuoti kelių rinkliavos dydį atbuline data yra mokestinis sprendimas, kurio pasekoje perskaičiuota rinkliavos suma yra mokėtina nedelsiant apie tai gavus pranešimą. Todėl toks sprendimas gali būti pasitelkus teisinius instrumentus pilnai įgyvendinamas nuo to momento, kai jis buvo vežėjui pristatytas. Vežėjai ypač nustemba, kai policija arba BAG sekančios kontrolės metu transporto priemonę areštuoja tam laiko tarpui, iki kol yra sumokama paskirta bauda bei yra perkaičiuota kelių rinkliava.

Apibendrinimas

Į kiekvieną atskirą atvejį susijusį su „AdBlue“ manipuliacija turi būti žiūrima labai rimtai. Prieš siunčiant policijai ar BAG savo poziciją apie pažeidimo aplinkybes turėtumėte gerai apmąstyti, kiek tam tikra pozicija gali Jums padėti ar net pabloginti situaciją. Pateikus tam tikrus dokumentus ar argumentus galima pasiekti, kad paskirta bauda būtu (dažnai net žymiai) sumažinta. Ypač susidūrus su BAG paskirtomis baudomis rekomenduojama kreiptis į teisininką, nes priklausomai nuo faktinių aplinkybių išdėstymo bei argumentavimo niuansų gali būti pasiekti skirtingi reyultatai dėl baudos dydžio, nuo baudos pakėlimo iki žymaus net kelis tūkstančius siekiančio baudos sumažinimo. Dažnai bandymas savarankiškai išspręsti klausimą su BAG baigiasi tuo, kad sprendimas dėl baudos dydžio paskyrimo nėra pakeičiamas. Laiku nesiimant jokių papildomų priemonių toks sprendimas gali tapti nebeužginčijamu. Tokio teisiškai įsigaliojusio sprendimo apskųsti negalima, tad net ir geriausias advokatas nieko padėti nebegalės.

Co czeka przedsiebiorcow – chronologiczny opis zmian wprowadzanych przez Pakiet Mobilnosci

mar 19, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy

(Foto von Peter H von Pixabay)

Dla firm zajmujących się transportem międzynarodowym nie jest obcy temat zmian, które wprowadza Pakiet Mobilności. Część jego zapisów dotycząca czasu jazdy i odpoczynku kierowców na trasach międzynarodowych weszła już w życie w sierpniu 2020. Szczególnie istotnymi zmianami są między innymi nowe zasady dotyczące obowiązkowych odpoczynków poza kabiną kierowcy czy konieczność periodycznych powrotów pojazdów do swojej bazy oraz powrotów kierowcy do siedziby przewoźnika bądź do domu maksymalnie co 4 tygodnie. Pomimo przystosowania się do nowości, przed przedsiębiorcami jeszcze długa droga, ponieważ wejście w życie kolejnych przepisów jest rozłożone stopniowo, aż do 2026 roku. Jakie zmiany są jeszcze przed nami?

Zmiany planowane w 2022 roku

Już początek roku przywita firmy przewozowe zmianami. Od 2.02.2022 kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego, będzie miał obowiązek wprowadzić na tachografie symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Warto jednak pamiętać, że obowiązek ten nie będzie dotyczył jednak kierowców pojazdów, wyposażonych w inteligentne tachografy zdolne rejestrować automatycznie dane lokalizacji. Tego samego dnia wejdą w życie zmiany w delegowaniu kierowców w transporcie międzynarodowym. Najnowsze regulacje obejmą transport kabotażowy, czyli transport ładunku pomiędzy punktami odbioru znajdującymi się w innym państwie członkowskim oraz transport typu cross trade, czyli przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw. Należy jednak mieć na uwadze fakt, że zmiany w zakresie delegowania kierowców nie obejmą tranzytu międzynarodowego, a także transportu bilateralnego z oraz do Polski. W kwestii transportu bilateralnego dopuszczonym wyjątkiem zwolnienia z przepisów o delegowaniu jest dozwolenie wykonania jednego doładunku lub rozładunku odbywającego się po drodze.

Firmy muszą także przygotować się do istotnych zmian dotyczących kabotażu. Obecna możliwość wykonania trzech operacji kabotażowych na terenie danego kraju w ciągu siedmiu dni pozostanie bez zmian, jednak nowością jest zapis, iż po trzeciej takiej operacji przez cztery dni nie będzie można przeprowadzić kolejnej operacji na terenie tego samego kraju (tzw. cooling off). Tym samym pojazd, który wykonał wspomniane operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie.

Powstanie także obowiązek powrotu pojazdów transportowych co 8 tygodni do kraju zarejestrowania. Ostatnimi zmianami, planowanymi na maj 2022 roku, są nowe obowiązki dla busów. Pojazdy o DMC powyżej 2,5 tony (tzw. busy) będą podlegać przepisom o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego. W związku z tym konieczne będzie zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Zmiany planowane w latach 2024 – 2026

Od II półrocza 2024 roku wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy będą obowiązkowo wyposażone w smarttachografy II generacji. Tachografy nowego typu będą m.in. automatycznie rejestrować moment przekroczenia granicy, korzystając z systemu satelitarnego. Obowiązkowa będzie również wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smarttachografy II generacji. Nieco później (w drugim półroczu 2025 roku) obowiązkowa będzie również wymiana smarttachografów I generacji na smarttachografy II generacji. Po wymianie tachografów planuje się wydłużenie okresu przechowywania danych z 28 do 56 dni. Wydruki i zapisy z tachografu z tego okresu (już od 31.12.2024) należy będzie przedstawić przy ewentualnej kontroli drogowej. Ostatnią planowaną zmianą, która wchodzi w życie 01.07.2026 jest obowiązek wyposażenia busów działających w transporcie międzynarodowym w smarttachografy II generacji. Dla tych pojazdów znajdą zastosowanie także przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku.

Podsumowanie

Planowane przez lata zmiany stały się faktem. Dziś przedsiębiorcy zajmujący się transportem międzynarodowym stoją przed ogromnym wyzwaniem – muszą dopasować się do narzuconych im zmian. Pomimo że celem zmian jest poprawa warunków pracy kierowców w Unii Europejskiej, protestów nie brakuje. Dla wielu przedsiębiorców ratunkiem może okazać się założenie oddziału lub spółki córki na terenie Niemiec, które – chociaż wydaje się większym wyzwaniem, niż dopasowanie się do nowych zasad – może pomóc znacznie ograniczyć koszty prowadzenia działalności i zminimalizować negatywne skutki wprowadzonych rozwiązań prawnych.

Baudos Vokietijoje už tachografo duomenų klastojimą

mar 15, 2021 | Lietuvių teisininkas Advokatas Advokatų kontora Advokatų biuras Vokietija

(Foto von Andy Choinski auf Pixabay)

Krovininio transporto kontrolių metu dažnai Vokietijos federalinė krovinių vežimo tarnyba (BAG/Bundesamt für Güterverkehr) nustato pažeidimus susijusius ne tik su kabotažo nesilaikymu, bet taip pat ir su tachografų manipuliacijomis. Dėl padažnėjusių tokio tipo pažeidimų, BAG sustiprino patikrinimus dėl galimų manipuliacijų darbo laiko ir registravimo įtaisais, t.y. dažniausiai tachografais. Kontrolės metu ieškoma vadinamųjų „magnetų“ arba programinės įrangos USB atmintinėse, kurie gali būti naudojami tachografų įrašų manipuliavimo tikslais. Norėdami apeiti nustatytus darbo ir poilsio laiko standartus vairuotojai pasitelkia magnetus, programinę įrangą ar kitą manipuliavimo įtaisą, kad pakeistų tachografo užfiksuotą darbo ar vairavimo laiką. Pasitelkiant įvairius manipuliacijos būdus darbo laikas yra pakeičiamas į poilsio laiką. Tachografų manipuliacijos suteikia vežėjams teorinę ir praktinę galimybę apeiti nustatytus darbo ir poilsio laiko standartus. BAG publikuotoje statistikoje taip pat pranešama apie atvejus, kai vairuotojai vairuoja transporto priemones su dviem arba jam nepriklausomomis kortelėmis.

Nerimą keliantys duomenys – sustiprinta kontrolė

Minėtos manipuliacijos ir kiti būdai „apgauti“ kurį laiką galėjo likti neaptikti, nes iš pradžių jų veikimo būdas nebuvo žinomas daugumai BAG pareigūnų. Taip pat minėtoms tachografo manipuliacijoms nebuvo skiriama daug dėmesio eilinės kontrolės metu. Į galimas prietaiso manipuliacijas būdavo atkreipiamas dėmesys tik tuo atveju, jeigu pažeidimai būdavo akivaizdūs. Nustačius pirmuosiuos tachografo manipuliacijos atvejus ir supratus, kad tokių manipuliacijų apimtys gali būti labai didelės, padėtis pasikeitė. Jau 2018 metais BAG surengė pareigūnų mokymus su tikslu juos apmokyti, kaip patikrinti tachografus, kad būtų galima nustatyiti galimus manipuliavimo atvejus. Šie mokymai greitai pasiteisino, nes beveik kiekvieną dieną pareigūnai patikrinimo metu skiria didelį dėmesį galimų tafografo manipuliacijų išaiškinimui.

Kelių eismo saugumo prioritetas – griežtos baudos

Manipuliavimo tachografu tema yra svarbi ne tik vairuotojams, bet ir transporto įmonių savininkams bei transporto vadybininkams. Vairuotojams skiriamos baudos paprastai siekia iki 500,00 eurų. Vežėjams gali būti skiriamos baudos nuo 15 000,00 iki 30 000,00 eurų. Baudos už tachografų manipuliavimą yra vienos didžiausių, kurias gali skirti Vokietijos BAG vežėjams. Pagal Vokietijos įstatymų leidėją tokios ypač didelės piniginės baudos yra pateisinamos tuo, kad būtų užtikrinamas saugumas keliuose. Kai vairuotojai nesilaiko maksimalaus darbo laiko ir vairavimo bei nustatytų privalomų pertraukų režimo yra pažeidžiami saugaus kelių eismo principai. Pagal Vokietijos įstatymus numatoma, kad išsekęs vairuotojas visada kelia grėsmę kitiems kelių eismo dalyviams. Tai taikytina ypač tais atvejais, kai nėra laikomasi reglamentuoto darbo ir poilsio režimo.

Pagal ES reglamento Nr. 165/2014 32 straipsnio pirmą pastraipą transporto įmonės ir vairuotojai privalo užtikrinti tinkamą skaitmeninių tachografų ir vairuotojo kortelių veikimą ir deramą jų naudojimą. Pagal cituojamą straipsnį transporto priemonėje neturėtų būti jokių prietaisų, kurie leistų suklastoti, nuslėpti ar sunaikinti duomenis. Vairuotojai ir transporto įmonės bei jų transporto vadybininkai (turintys profesinės kompetencijos pažymėjimą), kurie manipuliuoja (arba apie tai žino), turėtų atsižvelgti į aukščiau minėtas gresiančias dideles baudas. Ypatingais atvejais BAG taip pat gali apie manipuliacijas pranešti prokuratūrai, kuri gali užvesti ikiteisminį tyrimą dėl 268 straipsnio StGB (Vokietijos baudžiamasis kodeksas) pažeidimo. 268 straipsnis StGB už techninių įrašų klastojimą numato laisvės atėmimo bausmę iki penkerių metų. Tačiau toks bylų perdavimas prokuratūrai kol kas pasitaiko retai. O prokuratūrai perduotos bylos dažniausiai baigiasi tuo, kad yra paskiriama didelė piniginė bauda.

Užstatas už būsimą baudą

Transporto vežėjai, kurie sąmoningai, labai aplaidžiai ar net nesąmoningai (tuo atveju, kai manipuliuoja vairuotojas) leidžia manipuliuoti tachografu, turėtų atidžiai parengti savo gynybos liniją ginčų su BAG metu. Nustačius manipuliavimo tachografu atvejį deje nepavyks išvengti nuo 15 000 iki 18 000 eurų dydžio užstato (areštas grynaisiais) už galimą/būsimą piniginę baudą, kuri bus paskirta vėlesniu metu. Tokių atvejų, kai BAG patikrinimo metu nustato, kad tachografas buvo sugadintas ir „leistų“ transporto priemonei tęsti maršrutą už mažesnį nei minėtas užstatą praktiškai nepasitaiko. Pagal aktualią BAG praktiką už tachografo manipuliaciją yra skiriamas standartinis užstatas nuo 15 000 iki 18 000 eurų. Jo nesumokėjus transporto priemonei draudžiama palikti patikros vietą, tad vairuotojas negali tęsti pervežimo operacijos. Kartais pasitaiko, kad BAG vairuotoją su transporto priemone nukreipia į DEKRA aptarnavimo centrą ar kitą įmonę, kuri nustato ar buvo transpoto priemone manipuliuojama. Tokios papildomos specializuotos įmonės apžiūros sukelia papildomas išlaidas. Ne vienu atveju pasitaiko, kad sumokėto užstato nepakanka padengti vėlesniu metu paskiriamai piniginei baudai. Dažnai tolimesio BAG tyrimo metu paaiškėja, kad mažiausiai 15 000 eurų užstatas buvo tik mažas avansas ir BAG nori skirti žymiai didesnę baudą nei sumokėto užstato dydis, nes pvz. įvertinus BAG tyrimo medžiagą yra nusprendžiama, kad tam tikro manipuliavimo įtaiso naudojimas rodo išankstinį nusižengusiojo sumanymą, pakeisti tachografo duomenis. Nusprendus, kad buvo vykdoma tyčinė tachografo manipuliacija, sumokėto pirminio „avanso“ padengti būsimą piniginės baudos dydį greičiausiai nepakaks.

Įtarimas dėl tachografo klastojimo – kreipkitės pagalbos į specialistus

Aprašytais atvejais, kaip ir daugeliu kitų atveju, patikrinimo metu galioja auksinė taisyklė: „tyla – gera byla“. BAG patikrinimo metu įtarusi, kad buvo įvykdyti pažeidimai, toliau tiria įvykį. Tokio tolimesnio tyrimo eigoje BAG susisiekia su pažeidėju (t.y. siunčia pažeidėjui dokumentus) ir prašo pateikti savo poziciją dėl pažeidimo įtarimo. Tokio tolimesnio tyrimo eigoje verta nutraukti tylėjimą ir pateikti BAG gerai apmąstytą gynybos poziciją, kuri paneigtų arba bent jau sušvelnintų įtarimus dėl tachografų manipuliavimo. Kiekvienas atvejis yra individualus, todėl sunku apibendrinti tinkamiausią gynybos strategiją. Nėra vieno teisingo visiems atvejams tinkamo kelio. Tik įvertinus konkretaus atvejo aplinkybes galima nuspręsti koks gynybos būdas yra efektyviausias. Iškilus problemoms su BAG dėl įtarimų tachografo manipuliacija verta kreiptis į specialistą, kuris yra gerai susipažinęs su BAG praktikos niuansais, nes kiekvienas nedidelis suformuluoto argumento niuansas gali nulemti baudos panaikinimą, jos sumažinimą ar net žymų padidinimą.

Konsekwencje prawne nielegalnego korzystania z manipulatora instalacji AdBlue w Niemczech

mar 9, 2021 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe

(Foto von marcinjozwiak von Pixabay)

Od 1 września 2015 roku we wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdach z większymi silnikami Diesla muszą być zamontowane systemy instalacji AdBlue. Są to systemy oczyszczania spalin, dzięki którym samochody mogą spełniać nowe normy poziomu zanieczyszczeń. Pomimo już wieloletniej obecności systemów AdBlue w pojazdach, ciągle w wielu przypadkach nie funkcjonują one prawidłowo. Wymusza to częste i kosztowne naprawy, które nie zawsze przynoszą spodziewany efekt. Nawet wyspecjalizowane, autoryzowane zakłady naprawcze nie zawsze radzą sobie z rozwiązaniem problemu. W związku z tym wielu przewoźników decyduje się na instalację manipulatora AdBlue. Z jakimi konsekwencjami należy się liczyć w razie wykrycia nielegalnego manipulatora instalacji AdBlue?

Cel i działanie instalacji AdBlue

Podstawowym zadaniem instalacji AdBlue jest oczyszczanie spalin emitowanych przez pojazd z tlenków azotu. W efekcie reakcji chemicznych zachodzących w katalizatorze na zewnątrz dostaje się nieszkodliwy dla środowiska azot i para wodna, a silniki diesla nie emitują do atmosfery tak dużo zanieczyszczeń. Tlenki azotu są niezwykle toksyczne, a AdBlue pozwala na ich usunięcie, nawet w 90 procentach. Niemiecki ustawodawca, wyrażając troskę o środowisko, postanowił przyznać ulgę podatkową zgodnie z klasami emisji spalin EURO 0 do EURO 6 (w formie upustu na myto). Otrzymują ją ci, którzy posiadają silniki nowszych generacji i dzięki temu przyczyniają się do mniejszego zanieczyszczenia środowiska. W wyniku instalacji manipulatorów AdBlue dochodzi do zaburzenia procesów spalania diesla i jednocześnie wyłączonego spalania AdBlue w całości lub w części. W efekcie emisja spalin przy silnikach teoretycznie wyższych klas, jest zbliżona do tej w silnikach o normie EURO 0.

Przebieg kontroli

W pierwszej kolejności kontrola skupia się na sprawdzeniu, czy komputer pokładowy nie wykazuje błędów przy instalacji AdBlue. Jeżeli wykryty zostanie jakikolwiek błąd instalacji, urzędnicy mają prawo do dokładnego przebadania całego komputera pokładowego, jego rozkręcenia na części pierwsze bądź skierowania pojazdu do specjalistycznej stacji kontroli pojazdów. Wykrycie manipulatora AdBlue pozwala urzędowi na skonfiskowanie urządzenia na potrzeby dalszego postępowania. Wprawdzie kierowca może odmówić konfiskaty, jednak ta odmowa i tak ostatecznie zostanie ‘’przełamana’’ decyzją prokuratury o trwałej konfiskacie urządzenia. Jeśli w pojeździe zostanie znaleziony manipulator, zarówno kierowca jak i przewoźnik, będą zmuszeni do opłacenia wstępnej kaucji na poczet mandatu. Wynosi ona 500 EUR na kierowcę i na przewoźnika.

Konsekwencje wykrycia nielegalnej instalacji

Wielu przewoźników na tym etapie jest przekonanych, że po opłaceniu kaucji (często mylonej z finalnym mandatem) i naprawą instalacji AdBlue sprawa jest zakończona. Jeśli jednak podczas kontrolii niemiecka policja, BAG (Bundesamt für Güterverkehr – urząd ds. nadzoru transportu; odpowiednik polskiej ITD), Zollamt (urząd celny), bądź inny urząd, wykryje manipulację, należy spodziewać się poważnych konsekwencji finansowych, ponieważ jest to klasyfikowane jako quasi wykroczenie skarbowe. Dlatego też decyzję o poborze myta wstecz należy rozumieć jako decyzję skarbową, która wymagalna staje się od momentu jej wydania. Przedsiębiorcy są zdziwieni, kiedy po kilku miesiącach dowiadują się z kolejnych pism z BAG, że kara jest znacznie wyższa niż zapłacona kaucja, a ponadto naliczone zostało wstecz myto. Łączna suma może wynosić kilkanaście bądź więcej tysięcy euro. Warto podkreślić, że od chwili otrzymania decyzji BAG, istnieje możliwość jej pełnej egzekucji. Dlatego też przewoźnicy powinni liczyć się z tym, że przy kolejnej kontroli policja bądź BAG mogą dokonać zatrzymania pojazdu aż do momentu opłacenia kary i wstecz policzonego myta.

Naprawa instalacji AdBlue – na co warto zwrócić uwagę

Przedsiębiorca może zdecydować się na naprawę instalacji AdBlue na miejscu w wyspecjalizowanym zakładzie (koszt naprawy może być znaczący jednak po skutecznej naprawie można kontynuować jazdę), bądź na odholowanie pojazdu do innego dowolnego zakładu (np. w Polsce). W takiej sytuacji musi rozważyć on, co będzie dla niego bardziej opłacalne. W przypadku odholowania pojazdu do innego zakładu dokumenty samochodu oraz rejestracje zostaną zabrane i przesłane do właściwego przewoźnikowi w jego macierzystym kraju urzędu drogowego. Niestety przez brak znajomości przepisów organów kontroli drogowej, często dochodzi do sytuacji, w których ograny kontroli drogowej wysyłają dokumenty najpierw do ambasady, a dopiero ta przesyła je do właściwego urzędu drogowego. Takie rozwiązanie powoduje brak możliwości ich odzyskania nawet przez kilka tygodni. Należy także wziąć pod uwagę, że transport pojazdu musi odbyć się na odpowiedniej platformie i nie może przekraczać maksymalnych gabarytów – w przeciwnym wypadku potrzebne jest pozwolenie na (kosztowny) przejazd ponadgabarytowy! Po powrocie do kraju instalacja AdBlue musi zostac naprawiona, a odpowiedni dokument przedstawiony w urzędzie drogowym w celu odzyskania rejestracji. Dlatego też korzstniejsze wydaje się zlecenie naprawy na miejscu, jednakże będzie to zapewne uzależnione od konkretnego przypadku.

Podsumowanie

Sprawy dotyczące manipulacji instalacjami AdBlue są traktowane bardzo poważnie. Każde wystosowanie stanowiska w kontaktach z policją bądź z BAG musi być dokładnie przemyślane, ponieważ może pomóc, ale może także znacznie pogorszyć sytuację. Dlatego też należy dobrze zastanowić się, jakie dokumenty powinny zostać przedstawione i jaka argumentacja sprawi, że ustalona kara zostanie pomniejszona. W sprawach dotyczących kar wystawianych przez BAG, szczególnie zaleca się skorzystanie z porady prawnika. Próby załatwiania sprawy na własną rękę często kończą się podtrzymaniem decyzji nakładającej na przewoźników wysokie kary finansowe. Kiedy taka decyzja stanie się prawomocna, co do zasady nie będą już przysługiwać nam środki odwoławcze. Wtedy nawet najlepszy prawnik nam już nie pomoże. Kiedy jest jeszcze czas na przedstawienie sprzeciwu, prawnik specjalizujący się w prawie transportowym może doprowadzić do wydania korzystniejszej decyzji, a finalna kara może zostać zmniejszona nawet o tysiące euro.

« Starsze wpisy

Zmiany w czasie pracy kierowcy wprowadzone przez Pakiet Mobilności

Vokietijos baudos ir permokos už AdBlue sistemos manipuliavimo įrangos turėjimą

Co czeka przedsiebiorcow – chronologiczny opis zmian wprowadzanych przez Pakiet Mobilnosci

Baudos Vokietijoje už tachografo duomenų klastojimą

Konsekwencje prawne nielegalnego korzystania z manipulatora instalacji AdBlue w Niemczech

Ostatnie wpisy

Kategorie

Archiwum