maj 27, 2019 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Pixabay von Pexels)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Kwestię naruszenia praw własności intelektualnej w transporcie transgranicznym do Niemiec, a w szczególności zagadnienie praw podmiotów, których własność intelektulana potencjalnie bądź faktycznie została naruszona wobec przewoźnika, opisywaliśmy na łamach naszego bloga TUTAJ. W obliczu szeroko rozpowszechnionego procederu podrabiania wszelakich towarów, głównie tych importowanych z krajów azjatyckich, urząd celny ma obowiązek przeprowadzania kontroli, wstrzymania transportu, a nawet wszczęcia stosownego postępowania w trybie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) o Nr 608/2013 z dnia 12 czerwca 2013 r. w sprawie egzekwowania praw własności intelektualnej przez organy celne oraz uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 1383/2003, w przypadku nawet najmniejszego podejrzenia o naruszenie prawa własności intelektualnej. Z punktu widzenia przewoźnika (tudzież spedycji), niezwykle istotna jest więc wiedza na temat tego, jak zareagować w przypadku kontroli i ewentualnego postawienia zarzutu naruszenia prawa własności intelektualnej, aby uniknąć związanej z tym odpowiedzialności, kosztów związanych z kontrolą ładunku oraz dodatkowych roszczeń wynikających np. z wydłużenia się okresu realizacji zlecenia bądź związanych z utratą towaru spowodowaną wykonaniem wspomnianego rozporządzenia.
I. Prawa przewoźnika wobec zleceniodawcy
Przewoźnik przy przejmowaniu towaru do przewozu zwykle nie jest świadomy, że przyjmuje towar podrobiony. Mimo to, jako posiadacz (zależny) jest jedną ze stron uczestniczących w procedurach kontrolnych i musi się zastosować z jednej strony do poleceń urzędu celnego, a z drugiej do decyzji podmiotów, których dana sprawa dotyczy. Koszty, które poniesie przewoźnik w związku z procedurą celną w tym zakresie, może przenieść na stronę, która faktycznie naruszyła prawo własności intelektualnej. Wydaje się to proste, jednak w praktyce może okazać się wysoce problematyczne.
1. Realizacja bądź zakończenie zlecenia i prawo do zapłaty ceny frachtu
Co do zasady przewoźnik jest zobowiązany wobec zleceniodawcy do wykonania zawartej umowy przewozu. Innymi słowy, zleceniodawca ma prawo do domagania się od przewoźnika dostarczenia towaru do miejsca wskazanego w wystawionym liście przewozowym. W przypadku zatrzymania przewozu przez organy celne w związku z domniemanym przewozem towarów podrobionych, przewoźnik powinien poinformować o tym swojego zleceniodawcę i zażądać od niego stosownych instrukcji. Niezależnie od tego, czy transport będzie kontynuuowany (np. w przypadku niepotwierdzenia się podejrzenia o przewóz towarów podrobionych), czy też zatrzymany przez organ celny do szczegółowej kontroli, przewoźnik ma prawo do otrzymania należnego mu przewoźnego. W żadnym przypadku zleceniodawca nie może „zmusić“ przewoźnika do realizacji przewozu, jeśli ten wykonując polecenie musiałby działać wbrew prawu.
2. Właściwa reakcja przy wszczęciu procedury zniszenia
W przypadku zatrzymania przewozu przez organy celne w związku z domniemanym przewozem towarów podrobionych i udowodnieniem przewożenia takich towarów, przewoźnik powinien poinformować o tym swojego zleceniodawcę. Istotnym jest również, aby w takiej sytuacji przewoźnik przekazał zleceniodawcy wszystkie dokumenty, które otrzymał od urzędu celnego, wraz z informacją, który urząd zatrzymał towar. Przewoźnik musi również zawezwać zleceniodawcę do podjęcia decyzji dotyczącej dalszej realizacji przewozu oraz określenia się, czy ten wydaje zgodę na zniszczenie towaru. W żadnym wypadku przewoźnik nie powinien sam podejmować decyzji o zniszczeniu ładunku. Zgoda ta z upływem czasu jest wprawdzie domniemana (art. 23 ust. 1 lit. c. rozporządzenia), jednakże z ostrożności nie powinna być wydana przez przewoźnika.
3. Prawo do odszkodowania za poniesione szkody
Procedura celna związana z ujawnieniem towarów podrobionych w przesyłce przewożonej przez przewoźnika w ekstremalnych przypadkach może trwać nawet kilkanaście dni, co może wiązać się z wystąpieniem dość znacznych kosztów, które przewoźnik będzie musiał pokryć w pierwszej kolejności. Należy zwrócić uwagę jednak na fakt, że ich wysokość często przewyższa uzgodnioną zapłatę za przewóz. Ponadto przewoźnik jest pierwszym podmiotem, który jest w kontakcie z urzędem celnym i powinien działać w szeroko pojętym interesie zarówno swoim, jak też zlecającego. Istotnym jest, aby przewoźnik dokonał tylko tych czynności, które z prawnego punktu widzenia są niezbędne, gdyż ma prawo dochodzić od zleceniodawcy lub właściciela towaru roszczeń o zwrot poniesionych kosztów powstałych wyłącznie wskutek uzasadnionych i prawnych działań.
II.Jak zachować się w trakcie kontroli celnej – podsumowanie
Procedury związane z kontrolami przeprowadzanymi przez organy celne w związku z naruszaniem przepisów Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) o Nr 608/2013 z dnia 12 czerwca 2013 r. w sprawie egzekwowania praw własności intelektualnej przez organy celne są niestety mocno skomplikowane. Doświadczenie wskazuje, że niemalże każdy przypadek wymaga interwencji prawnej, bez której przewoźnik lub inne podmioty uczestniczące w przewozie nie powinny podejmować żadnych działań i decyzji.
Niemniej jednak istnieje kilka istotnych zasad, które przewoźnik powinien stosować przy kontrolach celnych. Pierwszą najważniejszą zasadą jest natychmiastowe i szczegółowe poinformowanie zleceniodawcy o zaistniałej sytuacji. Fakt zatrzymania i ewentualnie zniszczenia towaru jest istotny głównie dla właściciela i to on musi podejmować decyzje związane z dalszym jego losem. Kolejną istotną zasadą jest ścisła współpraca z urzędem celnym i podmiotem posiadającym prawo własności intelektualnej, ale jedynie w zakresie niezbędnym do ustalenia stanu faktycznego i podjęcia stosownych decyzji przez zleceniodawcę lub właściciela ładunku (przewoźnik nie powinien decydować za nich). Jeżeli przewoźnik zostanie zawezwany do wydania zgody na zniszczenie towaru, nie powinien wyrażać żadnego stanowiska w sprawie i niezwłocznie przekazać otrzymane wezwanie na zleceniodawcę lub właściciela ładunku. Jeżeli zleceniodawca lub właściciel towaru nie poinformują organu celnego o zgodzie na zniszczenie towaru w terminach przewidzianych w rozporządzeniu, w przypadku jego zniszczenia, przewoźnik co do zasady nie będzie mógł być pociągnięty do odpowiedzialności przez jakikolwiek podmiot związany z przeprowadzoną procedurą celną. Istotnym zatem jest, aby przewoźnik podejmował jedynie takie decyzje, które z prawnego punktu widzenia są niezbędne. Tylko w takim przypadku będzie miał prawo dochodzenia od zleceniodawcy lub właściciela towaru roszczeń o zwrot poniesionych kosztów.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 24, 2019 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny
(Foto von Quintin Gellar von Pexels)
AUTOR: Milosz Trojan
Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
I. Ogólny zarys poblemu
Produkty podrobione zwane falsyfikatami, fałszywkami, piraterią etc., od zawsze stanowiły pokaźną część całości transportowanych ładunków, głównie tych importowanych z krajów azjatyckich takich jak Chiny, Hongkong czy Indie. Nie dziwi więc fakt, że niemieckie (jak również inne europejskie) służby celne (Zoll), podczas kontroli granicznych dość skrupulatnie sprawdzają sprowadzane z tego regionu towary pod względem ewentualnego naruszenie praw własności intelektualnej firm, mających swoje siedziby w Unii Europejskiej. W przypadku nawet najmniejszego podejrzenia o naruszenie prawa własności intelektualnej (np. marki), urząd celny ma obowiązek wstrzymania transportu i wszczęcia stosownego postępowania w trybie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) o Nr 608/2013 z dnia 12 czerwca 2013 r. w sprawie egzekwowania praw własności intelektualnej przez organy celne oraz uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 1383/2003. Efektem takiego postępowania może być nie tylko ponoszenie odpowiedzialności cywilnoprawnej wobec właściciela marki, ale również ponoszenie odpowiedzialności cywilnej wobec zleceniodawcy, wynikającej z umowy przewozu. Głównym i zarazem najmocniejszym instrumentem, który może zostać zastosowany poprzez urząd celny i/lub właściciela marki jest bowiem prawo do zniszczenia wszystkich produktów uznanych przez organ kontroli za falsyfikaty, w terminie 3 lub 10 dni (w zależności od rodzaju produktu) od wszczęcia postępowania.
Z punktu widzenia przewoźnika (tudzież spedycji), niezwykle istotna jest więc wiedza na temat tego, jak zareagować w przypadku kontroli i ewentualnego postawienia zarzutu naruszenia prawa własności intelektualnej, aby uniknąć związanej z tym odpowiedzialności, kosztów związanych z kontrolą ładunku oraz dodatkowych roszczeń wynikających np. z wydłużenia się okresu realizacji zlecenia bądź związanych z utratą towaru spowodowaną wykonaniem wspomnianego rozporządzenia.
II. Prawa podmiotów których własność intelektulana potencjalnie bądź faktycznie została naruszone wobec przewoźnika
Niemieckie oraz międzynarodowe prawo daje podmiotom, których własność intelektualna została naruszona, możliwość agitacji zarówno przeciwko podmiotom produkującym towary podrobione, ich nabywcom jak i wszelkim podmiotom uczestniczącym we wprowadzaniu tego typu towarów na rynek niemiecki i w innych krajach europejskich. W niemieckim prawie większość praw została uregulowana w ustawie Markengesetz (MarkenG) oraz rozporządzeniu Markenverordnung (MarkenV). Ponadto dodatkowe prawa wynikają z: dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 2015/2436 z dnia 16 grudnia 2015 r. mającej na celu zbliżenie ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do znaków towarowych, Protokołu Madryckiego dotyczącego międzynarodowej rejestracji marek z 15 kwietnia 1891 r. oraz Porozumienia Paryskiego dotyczącego ochrony własności intelektualnej z 20 marca 1883 r.
1. Prawo do zawezwania do zaprzestania
Zgodnie z §14 MarkenG, podmiot, którego własność intelektualna została naruszona, ma prawo zawezwać każdy podmiot, który w jakikolwiek sposób godzi w jego prawa, do zaprzestania wszelkich działań zmierzających w kierunku dalszych naruszeń. Głównym adresatem zawezwania do zaprzestania jest właściciel bądź importer danego towaru podrobionego, ale może nim być jednak również przewoźnik, gdyż jest on traktowany jako podmiot biorący udział we wprowadzaniu takiego towaru na rynek Unii Europejskiej.
Przewoźnik może wprawdzie powołać się na brak świadomości, że dokonuje przewozu towaru podrobionego, jednakże jego sytuacja diametralnie się zmienia, gdy zostaje o tym powiadomiony przez organ celny lub właściciela marki, a mimo to nie zaprzestaje on naruszania prawa. W konsekwencji może to oznaczać dla przewoźnika, że w krótkim czasie po zatrzymaniu ładunku, od pełnomocnika poszkodowanego otrzyma pismo z zawezwaniem do zaprzestania łamania prawa. Pismo to może zawierać deklarację, której podpisania może domagać się poszkodowany oraz obciążenie kosztami (często dość pokaźnymi) za usługi prawne, które okazały się „niezbędne” aby doprowadzić do zaprzestania łamania prawa poprzez przewoźnika.
2. Prawo do zniszczenia
W §18 MarkenG unormowane zostało prawo do żądania zniszczenia danego produktu, który potencjalnie jest towarem podrobionym. Takie prawo przysługuje podmiotowi posiadającemu prawo własności intelektualnej wobec posiadacza samoistnego (właściciela danego towaru), jak również wobec posiadacza zależnego. W momencie zatrzymania ładunku, takim posiadaczem zależnym jest przewoźnik. Jeżeli przedmiotem przewozu będzie towar podrobiony, to przewoźnik w pierwszej kolejności otrzyma wezwanie do zniszczenia tego towaru. Odmowa zniszczenia towaru uznanego za podrobiony może prowadzić do powstania po stronie przewoźnika dalszych kosztów, w tym kosztów adwokackich i sądowych w przypadku skierowania przez właściciela praw określonych własności intelektualnych na drogę sądową.
Zgodnie z art. 3 rozporządzenia nr 608/2013, każdy podmiot dysponujący prawem własności intelektualnej, ma prawo do wystąpienia do urzędów celnych z wnioskiem o zatrzymywanie produktów, które potencjalnie mogą w daną własnośc godzić. W sytuacji, gdy urząd celny ujawni, że dany produkt jest towarem podrobionym, może wydać decyzję o zatrzymaniu bądź niewydaniu ładunku zgodnie z art. 17 rozporządzenia nr 608/2013. W takim przypadku urząd celny informuje o tym zarówno posiadacza prawa własności, jak również podmiot, w którego gestii jest towar podrobiony (posiadacza zależnego) oraz ew. podmiot który zgłosił ładunek do oclenia. Wszystkie wymienione podmioty otrzymują możliwość przeprowadzenia inspekcji (badania towaru) w celu ustalenia stanu faktycznego. W każdym przypadku, zgodnie z art. 23 rozporządzenia nr 608/2013, towary podejrzane o naruszenie prawa własności intelektualnej mogą zostać zniszczone pod kontrolą organów celnych bez konieczności ustalania, czy prawo własności intelektualnej zostało naruszone zgodnie z prawem państwa członkowskiego, w którym ujawniono te towary. Aby organ celny mógł wykonać uprawnienie określone w tym przepisie, muszą zostać spełnione określone warunki.
Posiadacz prawa własności intelektualnej musi w ciągu 10 dni roboczych, a w przypadku towarów łatwo psujących się – w ciągu trzech dni roboczych od powiadomienia przez urząd celny o zawieszeniu zwolnienia towaru lub o jego zatrzymaniu, potwierdzić w formie pisemnej, że naruszono prawo własności intelektualnej i swoją zgodę na zniszczenie towaru. Jeżeli posiadacz prawa własności intelektualnej nie ustosunkuje się do powyższego w oznaczonych terminach, organ celny dokona zwolnienia zatrzymanych towarów. Jeżeli posiadacz prawa własności intelektualnej skorzysta z przysługujących mu uprawnień i potwierdzi swoją zgodę na zniszczenie towaru, zgłaszający lub posiadacz towarów mogą w analogicznym terminie powiadomić organ celny o swoim sprzeciwie. Brak sprzeciwu spowoduje uznanie przez organ celny, że zgłaszający lub posiadacz towarów potwierdzili swoją zgodę na zniszczenie towaru.
Wszelkie koszty powstałe w związku z procedurą przyjętą przez organ celny, w pierwszej kolejności pokrywa posiadacz prawa własności intelektualnej. W przypadku udowodnienia, że dany ładunek był podrobiony, posiadaczowi tego prawa przysługuje regres do posiadacza towaru podrobionego, w tym również do przewoźnika.
3. Prawo do otrzymania informacji oraz oględzin
Przepisy prawa niemieckiego nadają podmiotowi dysponującemu prawem własności intelektualnej określone uprawnienia. Są to m.in. prawo do otrzymania wszelkich informacji związanych z transportem, wynikające z §19 MarkenG oraz prawo do uzyskania całości dokumentacji z nim związanej, wynikające z §19a MarkenG. Przewoźnik jest zobligowany do przekazania wszystkich informacji oraz dokumentów (z pominięciem dokumentów i danych, które nie są istotne), które otrzymał w związku z wykonywanym zleceniem przewozowym, tak aby właściciel praw mógł w możliwe najlepszy sposób dotrzeć do informacji na temat podmiotów, które mogły dokonać złamania prawa. Na mocy § 19a MarkenG, właścicielowi dobra intelektualnego przysługuje również prawo do dokonania oględzin ładunku. W przypadku wystąpienia przez uprawnionego z takim żądaniem, przewoźnik jest zobowiązany umożliwić mu oględziny ładunku, również w czasie jego załadunku i rozładunku. W trakcie ich trwania uprawniony ma prawo do rozpakowania towaru i dokonania szczegółowych oględzin w celu ustalenia stanu faktycznego. Koszty z tym związane w pierwszej kolejności obciążają podmiot uprawniony, czyli właściciela prawa własności intelektualnej. W przypadku stwierdzenia naruszeniu prawa własności intelektualnej, koszty związane z oględzinami towaru mogą zostać przeniesione na podmiot odpowiedzialny za wprowadzaniu produktu na rynek europejski, w tym także na przewoźnika (ten w konsekwencji miałby regres do zleceniodawcy). Jeśli jedak okażę się, że ładunek nie zawiera towarów podrobionych, potencjalny właściciel marki ma obowiązek pokrycia wszelkich kosztów poniesionych przez przewoźnika, w tym koszty związane z ponownym opakowaniem towaru oraz inne koszty wynikające z dokonanych oględzin (np. przestój pojazdu, opóźnienie w dostawie towaru itp.).
4. Prawo do odszkodowania
Posiadacz prawa własności intelektualnej, zgodnie z §14 MarkenG może domagać się od przewoźnika odszkodowania z tytułu wprowadzenia towaru podrobionego na rynek. To wymaga jednak udowodnienia przewoźnikowi, że przyjmując towar do przewozu wiedział on o tym, że jest podrobiony. W praktyce przewoźnik nie dysponuje taką wiedzą aż do momentu kontroli poprzez służby celne. W momencie kiedy przewoźnik zostaje poinformowany przez którąkolwiek ze storn o fakcie domniemanego posiadania towaru podrobionego i mimo to kontynuuje przewóz, otwiera posiadaczowi prawa własności intelektualnej możliwość dochodzenia od niego odszkodowania za poniesione szkody. Pondato własciciel tego prawa może złożyć w sądzie wniosek o wydanie decyzji zakazującej wydania towaru podrobionego jakiemukolwiek odbiorcy, co finalnie skutkuje dodatowymi dotkliwymi kosztami.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 17, 2019 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, kary BAG, manipulacje tachografu, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
(Foto: Lê Minh / Pexels.com)
AUTORZY: Miłosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Ewa Leźnicka – Junior Lawyer (prawnik)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Nagminnym problemem, z którym ostatnimi czasy mają do czynienia przewoźnicy są zintensyfikowane kontrole niemieckiego urzędu ds. kontroli transportu BAG (Bundesamt für Güterverkehr) dotyczące ewentualnych manipulacji urządzeń zapisywania czasu pracy, w tym głównie tachografu. Przedmiotowe kontrole dotyczą szukania tak zwanych „magnesów” oraz oprogramowań na czytnikach USB, które po ich uruchomieniu mogą manipulować zapisy tachografu. Kierowcy są w stanie przy pomocy magnesu, oprogramowania bądź innego urządzenia manipulującego zamienić rejestrowane przez tachograf czasy pracy bądź czas kierowania (zmieniając je np. na czasy odpoczynku), co daje im teoretyczną i praktyczną możliwość przekraczania wyznaczonych norm czasu pracy bez odpowiedniej adnotacji w systemie tachografu. Inne przypadki, które odnotowano w statystykach BAG polegają na tym, że kierowca prowadzi pojazd na dwie karty bądź na kartę, która nie jest do niego przypisana.
Alarmujące dane – zintensyfikowane kontrole
Powyższe manipulacje i inne sposoby na „oszukanie” tachografu pozostawały nieodkryte jeszcze całkiem do niedawna, gdyż ich sposób funkcjonowania nie był znany zbyt wielu urzędnikom BAG i przy standardowej kontroli nie zwracano na wspomniane manipulacje tachografu – o ile nie były ewidentne – dużej uwagi. Sprawa ta uległa jednak zmianie w momencie, kiedy odkryto pierwsze przypadki. Urząd BAG zorientował się, że skala manipulacji może być bardzo duża. W związku z tym BAG przeprowadziło w roku 2018 szereg szkoleń mających na celu wskazanie urzędnikom BAG, w jaki sposób sprawdzać tachografy, aby móc stwierdzić zasadne podejrzenie o jego manipulacji. Szkolenia te dość szybko przyniosły dla urzędu BAG oczekiwaną „korzyść“, gdyż niemal codziennie podczas kontroli drogowych odnotowywane są przypadki, gdzie urzędnicy doszukują się manipulacji.
Priorytet bezpieczeństwa drogowego – ”drakońskie kary”
Temat jakiejkolwiek manipulacji tachografu najbardziej istotny jest nie tyle dla kierowców, co dla właścicieli firm transportowych i ich zarządców ruchu. W momencie, gdy kierowca może spodziewać się mandatu do ok. 500 EUR, właściciel firmy transportowej oraz jego zarządca ruchu muszą zmierzyć się z „drakońskim i nieludzkim” mandatem rzędu 15.000 do 30.000 EUR. Kary za manipulacje tachografu należą do najwyższych kar, jakie BAG jednostkowo nakłada na przewoźników. Powodem, dla którego kary te wyznaczane są aż tak wysoko jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. Według niemieckiego ustawodawcy bezpieczeństwo ruchu drogowego ma być mocno zachwiane w momencie, kiedy kierowcy nie trzymają się maksymalnych czasów pracy oraz okresów kierowania pojazdem i obowiązujących ich przerw pomiędzy okresami kierowania. Przemęczony kierowca ma być zgodnie z tym zawsze zagrożeniem dla innych uczestników ruchu.
Podstawą prawną do należytego użytkowania tachografu jest art. 32 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z tą normą przedsiębiorstwo transportowe i kierowcy muszą zapewnić prawidłowe funkcjonowanie i korzystanie z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy. Według cytowanego artykułu w pojeździe nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które umożliwiają fałszowanie, zatajanie bądź niszczenie danych. Kierowcy i pełniący nad nimi pieczę zarządcy ruchu (posiadacze certyfikatu kompetencji zawodowych), którzy dopuszczają się manipulacji (bądź mają na ten temat świadomość), muszą liczyć się z wysokimi, podanymi powyżej karami pieniężnymi. W szczególnych przypadkach urząd BAG może powiadomić również prokuraturę w celu przeprowadzenia dochodzenia z art. 268 StGB (niemieckiego kodeksu karnego), który sankcjonuje tak zwane fałszowanie zapisów technicznych karą nawet do 5 lat pozbawienia wolności. Przypadki przekazywania sprawy do prokuratury na razie są jednak bardzo rzadkie i najczęściej kończą się wyłącznie (pokaźną) karą pieniężną.
Kaucja na poczet potencjalnego mandatu
Przedsiębiorca transportowy, który umyślnie, rażąco niedbale bądź nawet nieświadomie (w przypadku, kiedy manipulacji dopuszcza się kierowca „na własną rękę“) dopuści do manipulowania tachografu, powinien bardzo dokładnie przygotować swoją linię obrony podczas wyjaśniania całości sprawy z BAG. Czego niestety nie będzie w stanie uniknąć, to złożenia kaucji (aresztu pieniężnego) w wysokości od 15.000 do 18.000 EUR na poczet potencjalnego mandatu, który zostanie późnej na niego nałożony. Przypadki, gdy urzędnik BAG stwierdzi podczas kontroli manipulacje tachografu i „puści pojazd za kaucją” mniejszą aniżeli wspomniana są obecnie praktycznie niespotykane i dotyczą się niewielu przypadków „leniwych“ urzędników BAG, którzy zaniechali skontaktowania się z przełożonymi w celu ustalenia wysokości kaucji. Obecna praktyka BAG wygląda zatem w ten sposób, że kaucja w wysokości od 15.000 do 18.000 EUR jest „normą“ bezwzględnie egzekwowaną i bez jej uiszczenia pojazd nie będzie mógł odjechać z miejsca kontroli. Zdarza się także, że BAG skierowuje kierowcę wraz z pojazdem do serwisu DEKRY bądź innego zakładu w celu stwierdzenia manipulacji, co wiąże się z dodatkowymi kosztami. Ten pierwszy „szok“ przy nałożeniu kaucji okazuje się jeszcze większy, gdy na etapie późniejszego wyjaśniania sprawy z BAG okazuje się, że złożona kaucja o wartości minimum 15.000 EUR była jedynie „małą“ zaliczką a BAG finalnie chce nałożyć na przedsiębiorstwo karę jeszcze wyższą, gdyż np. doszukał się premedytacji ze strony przedsiębiorcy (bądź jego zarządcy ruchu) przy użytkowaniu danego urządzenia manipulującego.
Zarzut manipulacji tachografem – zasięgnij pomocy specjalisty
W opisanych przypadkach – tak jak wielu innych – istnieje stara zasada podczas kontroli: „milczenie jest złotem“. W dalszym przebiegu wyjaśniania sprawy czyli w momencie, kiedy BAG prześle dokumenty, w których poprosi o ustosunkowanie do zarzutu, warto już jednak milczenie przerwać i przedstawić taką linię obrony, która obali lub przynajmniej złagodzi podejrzenie o manipulację ze strony właściciela firmy lub zarządcy ruchu. Sposób, w jaki należy argumentować w tego typu sprawach nie da się zgeneralizować i zależy w bardzo dużym stopniu od konkretnych okoliczności pojedynczego przypadku. Dlatego w przypadkach dotyczących zarzutu manipulacji tachografem szczególnie warto zasięgnąć porady u specjalisty znającego się na niuansach praktyki BAG w takich sprawach, albowiem każda drobna różnica w argumentacji może decydować o uniknięciu, zmniejszeniu lub zwiększeniu kary o tysiące euro.
AUTORZY: Miłosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Ewa Leźnicka – Junior Lawyer (prawnik)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
