lis 28, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
(Foto von Bild von pixel2013 auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Pakiet Mobilności jeszcze nie do końca wszedł w życie, a Komisja Europejska za namową zachodnioeuropejskiego lobby transportowego szykuje kolejne zaostrzenie przepisów transportowych. Regulacje o których mowa nie stanowią bezpośrednich zmian ustaw wchodzących w skład Pakietu Mobilności, a dotyczą unijnych przepisów definiujących pojęcia i stopnie naruszeń wymienionych w rozporządzeniu nr. 2016/403. Konkretnie chodzi o to, które wykroczenia kwalifikują się jako „poważne”, „bardzo poważne“ i „najpoważniejsze”. Kwalifikacja wykroczeń jest o tyle istotna, że powtarzając pewne klasy wykroczeń przewoźnik prędzej czy później dojdzie do momentu, w którym będzie musiał liczyć się z wszczęciem postępowania o ocenę jego dobrej reputacji, a co za tym idzie: możliwą utratą licencji transportowej. Aktualna lista naruszeń ma więc zostać zaostrzona i poszerzona, przy czym dotyczyć będzie ona głównie wykroczeń przeciwko zapisom ograniczającym możliwość wykonywania operacji kabotażowych. Zgodnie z prognozami Komisji Europejskiej zmiany w rozporządzeniu Nr. 2016/403 mogą wejść w życie już od lutego 2022 r.
Dotychczasowe regulacje i przewidywane zmiany
Rozporządzenie 2016/403 w obecnej postaci weszło w życie 1 stycznia 2017 r. i od tego czasu obowiązuje we wszystkich Państwach Członkowskich. W ramach tego rozporządzenia Państwa Członkowskie ustanowiły wspólny wykaz kategorii, rodzajów i gradacji naruszeń przepisów unijnych w transporcie drogowym, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przewoźnika drogowego. Poszczególne naruszenia zostały podzielone na trzy grupy w zależności od ich ‘’wagi’’: poważne naruszenia, bardzo poważne naruszenia oraz najpoważniejsze naruszenia. Celem regulacji było uniemożliwienie prowadzenia działalności transportowej nierzetelnym przedsiębiorcom, regularnie wykraczającym przeciwko przepisom unijnym.
Dzięki nowym przepisom dotychczasowa lista wykroczeń zostanie uzupełniona o 7 nowych typów naruszeń. Warto mieć na uwadze, że każde z nowych naruszeń sklasyfikowano od razu jako „bardzo poważne”. Chodzi tutaj głównie o wykroczenia dotyczące legalnego kabotażu, delegowania kierowców, a także naruszania zasad krajowego prawa podatkowego.
Od lutego 2022 r. m.in. każde pojedyncze przekroczenie dozwolonej liczby trzech operacji kabotażowych, 7-dniowego jej trwania, braku posiadania dokumentacji wykazującej jej legalność, brak wyjazdu transportem międzynarodowym i/lub złamanie zasady „cooling off” (4-dniowy zakaz wykonywania dalszych operacji kabotażowych), ma być kwalifikowane jako „bardzo poważne“. Do „bardzo poważnych” wykroczeń należeć będzie również każde pojedyncze złamanie zasady regularnego, co najmniej co 4-tygodniowego powrotu kierowcy do miejsca zamieszkania lub siedziby pracodawcy. Jedynie złamanie zasady co najmniej co 8-tygodniowego powrotu ciągnika do kraju siedziby przewoźnika nie będzie kwalifikowane jako wykroczenie poważne.
Zasady przeliczania naruszeń i ich konsekwencje
Dalej obowiązywać będzie zasada wprowadzona przez Rozporządzenie UE 2016/403, według której dopuszczenie się trzech „poważnych” naruszeń rocznie równoważne jest popełnieniu jednego „bardzo poważnego” naruszenia, a dopuszczenie się trzech „bardzo poważnych“ wykroczeń będzie równoważne z jednym „najpoważniejszym“ wykroczeniem. W przypadku gdy przewoźnikowi udowodni się popełnienie trzech „bardzo poważnych” naruszeń w ciągu roku (czyli np. złapie się go na trzech osobno popełnionych nielegalnych kabotażach) wszczęta zostanie procedura oceny jego dobrej reputacji. W tym miejscu należy jednak jeszcze dodać, że niektóre Państwa Członkowskie dotychczas liczyły naruszenia w przeliczeniu na średnią liczbę kierowców zatrudnionych przez firmę transportową, ale w przyszłości będą musiały liczyć w najkorzystnijeszym przypadku wedle ilości naruszeń przypadająca na jeden pojazd, przy czym liczy się średnia liczba pojazdów ciężarowych przypadających na daną firmę transportową.
„Nowy Pakiet Mobilności i tak nie wszedł jeszcze w życie“
Bardzo często spotyka się opinie krążące między przewoźnikami, że Pakiet Mobilności „i tak jeszcze nie wszedł w życie”, więc i zmiany o których piszemy tutaj są nieistotne. Ciężko powiedzieć, skąd się te opinie biorą. Fakt jest jeden: Pakiet Mobilności już dawno wszedł w życie, jedynie jego pojedyncze zapisy nie obowiązywały od samego początku, tylko mają swoje konkretnie wyznaczone daty od których zaczną obowiązywać. Te dotyczące nowych zasad kabotażu i powrotów kierowców oraz pojazdów do kraju siedziby Przewoźnika wchodzą – i to jest pewne jak to, że na koniec miesiąca trzeba zapłacić podatki – 21.02.2022 r. Dlatego i zaostrzenia dotyczące kwalifikacji wykroczeń, o których mowa w tym artykule również zaczną obowiązywać od tego dnia. Warto dlatego zawczasu przemyśleć, czy nie warto założyć w kraju wykonywania kabotażu oddziału własnego przedsiębiorstwa i na niego pozyskać lokalną osobną licencję transportową.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
paź 20, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto von Bild von HombreCamion auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Mimo fali niezadowolenia przewoźników z całej Europy nowe regulacje Pakietu Mobilności dalej nieubłaganie wchodzą w życie krok po kroku: część z nich obowiązuje już od 20 sierpnia 2020, a ostatnie przewidziane są na połowę 2026 roku. Najważniejsza nowelizacja przepisów wprowadzana na mocy rozporządzenia 1071/2009, z którą w najbliższym czasie będą musieli się zmierzyć polscy przedsiębiorcy, obowiązywać zacznie już od 21.05.2022. Dotyczyć będzie zmiany zasad wykonywania zarobkowych przewozów towarów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) pomiędzy 2,5 a 3,5 tony. Od tego momentu zezwolenie wykonywania międzynarodowych przewozów towarów tzw. busami, zależeć będzie od uzyskania wspólnotowej licencji transportowej. W związku z tym konieczne stanie się również uzyskanie pozwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Jakie wymagania muszą spełnić polscy przedsiębiorcy i jak przygotować się na nadchodzące zmiany przepisów?
Dotychczasowe regulacje
Dotychczas wobec przewoźników wykorzystujących do zarobkowego przewozu towarów pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3500 kg, zastosowanie miały co do zasady przepisy prawa przewozowego. W związku z tym polscy przewoźnicy wykorzystujący do przewozów towarów pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej pomiędzy 2,5t a 3,5t, nie byli zobligowani do uzyskania licencji wspólnotowej oraz kwalifikacji uprawniających do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Po wejściu w życie kolejnych postanowień Pakietu Mobilności, na przewoźników wykonujących przewóz tzw. busami, zostaną nałożone nowe obowiązki. Oznacza to, że firmy, które posiadają tylko pojazdy o masie do 3,5 t dmc przeznaczone do przewozów transgranicznych, będą musiały poddać się pełnej procedurze uzyskania dostępu do rynku, która różni się od dotychczasowej procedury koniecznością przedłożenia dowodu o zdolności finansowej. Przewoźnicy wykonujący wyłącznie przewozy krajowe na rzecz osób trzecich za opłatą, realizowane wyłącznie na terenie Niemiec pojazdami o dmc do 3,5t nie zostaną objęci regulacjami Pakietu Mobilności.
Uzyskanie licencji transportowej
Od 21.05.2022 przewoźnicy oferujący usługi transportowe, czyli przewożący towary od osób trzecich za opłatą z punktu A do B wspomnianymi busami, będą zobligowani do uzyskania pozwolenia od właściwego organu ruchu. W przypadku przewozów transgranicznych w, przez lub z państw członkowskich Unii Europejskiej (UE) lub państw EOG, wymagana będzie tak zwana licencja wspólnotowa („licencja UE”). Posiadacze tej licencji mogą wykorzystywać ją również do przewozu krajowego na terenie Niemiec a w ograniczonym zakresie do przewozów krajowych w innych krajach UE/EOG (tzw. przewóz kabotażowy). Jeśli firma planuje działać tylko na terenie Republiki Federalnej Niemiec, zamiast licencji UE, może również ubiegać się jedynie o licencję krajową. W zależności od charakteru działalności (np świadczenie przewozów do krajów trzecich lub nienależących do UE lub EOG) warto rozważyć uzyskanie tzw. pozwolenia dwustronnego lub licencji CEMT. Szczególnie istotny jest jednak fakt, że dla każdego pojazdu, którym świadczony będzie transport zarobkowy na terenie Europy, przewoźnik będzie musiał uzyskać wypis z danej licencji. Dokument ten należy posiadać przy sobie w trakcie wykonywania przewozów, na wypadek konieczności okazania go np. w trakcie kontroli drogowej.
Warunki otrzymania licencji
Jak wspominaliśmy, na przedsiębiorców wykonujących przewozy pojazdami o dmc 2,5t – 3,5t zostaną nałożone nowe obowiązki, przede wszystkim uzyskanie licencji wspólnotowej, zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz wykazania zdolności finansowej na wymaganym poziomie
W celu potwierdzenia wymaganej płynności finansowej, konieczne jest, aby kapitał własny lub rezerwy spółki, bądź też udziałowców wynosiły nie mniej niż 9 000 euro na pierwszy pojazd i nie mniej niż 5 000 euro na każdy dodatkowy pojazd. Wystarczające poświadczenie zdolności finansowej stanowi zwykle zaświadczenie od doradcy podatkowego lub z banku. Ponadto, co do zasady, należy przedstawić zaświadczenia o niezaleganiu w składkach z urzędu skarbowego i towarzystwa ubezpieczeń zdrowotnych. W celu uzyskania licencji konieczne jest również, aby przedsiębiorca oraz osoba, która ma kierować działalnością w zakresie transportu, byli osobami godnymi zaufania. W tym celu należy przedłożyć organowi wydającemu zezwolenie szereg dokumentów: wyciąg z Federalnego Rejestru Centralnego, z którego pozyskuje się zaświadczenie o niekaralności, a także wyciągi z Centralnego Rejestru do Spraw Działalności Gospodarczej oraz Rejestru Kierowców. Wymogiem w kwestii zarządcy ruchu jest natomiast posiadanie kwalifikacji potwierdzonych certyfikatem kompetencji zawodowych. Certyfikat ten uzyskuje się zazwyczaj poprzez zdanie specjalistycznego egzaminu przeprowadzanego przez Izbę Przemysłowo-Handlową. W indywidualnych przypadkach istnieje również możliwość przedstawienia potwierdzenia zdolności zawodowych na podstawie pomyślnie ukończonego szkolenia zawodowego lub szkolenia akademickiego, lub zwolnienia z tego obowiązku w przypadku nieprzerwanej dziesięcioletniej praktyki zawodowej przed 04-12-2009 r.
Siedziba spółki
Ponadto ustawa precyzuje, że przewoźnik musi posiadać siedzibę położoną w Niemczech w postaci lokalu, w którym prowadzi działalność spółki. W siedzibie spółki powinny znajdować się w dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których dostęp musi mieć właściwy organ, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w rozporządzeniu. Od 21 lutego 2022 r. jednym z kryteriów prawidłowego prowadzenia działalności będzie również kwestia, czy pojazdy świadczące usługi transportowe wracają do jednego ze stałych zakładów w państwie członkowskim, nie później niż osiem tygodni po opuszczeniu państwa członkowskiego. Regulacja ta stała się przedmiotem skargi do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jednak sam wyrok nie powinien zapaść przed lutym 2022 r.
Podsumowanie
Celem nowych regulacji wprowadzanych przez europejskiego ustawodawcę jest próba usunięcia barier wynikających z indywidualnych rozwiązań prawnych stosowanych przez poszczególne państwa członkowskie. Nowe regulacje wiążą się jednak zarówno z dodatkowymi kosztami, jak i formalnościami w kwestii zgromadzenia potrzebnych dokumentów, zalecamy zatem jak najszybciej rozpocząć ich kompletowanie, aby uzyskać pozwolenie przed upłynięciem terminu. Warto mieć na uwadze, że zezwolenia udzielane są jedynie na ściśle określony czas, a ze względu na wymogi prawne, urzędy upoważnione są do stałego monitorowania stosowania się do nowych regulacji przez przedsiębiorców. Dlatego tak ważne jest, aby firmy transportowe w każdej chwili mogły przedstawić pełną dokumentację, że przestrzegane są przepisy dotyczące dostępu do rynku.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 26, 2021 | Niemieckie prawo transportowe
(Foto von frabre auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Od pierwszego dnia tj. 01.01.2019, kiedy to RFN wprowadziła nowe wyjątki do niemieckiej ustawy o opłatach myta, temat pojazdów zasilanych gazem ziemnym posiadał bardzo dużą dynamikę. Niemiecka ustawa a konkretniej §1 ust. 2 Nr. 8 BFStrMG z biegiem czasu był zmieniany 3 razy. Dodatkowo z biegiem czasu również urząd BAG zmieniał swoje wytyczne odnośnie tego, jak rozumieć ten przepis i co należy spełnić, aby korzystać wedle niego z ulg. Dopiero z biegiem czasu przedsiębiorcy dowiadywali się, że muszą dokonywać wpisów do papierów pojazdu, wystarczyło najpierw w adnotacjach urzędowych, później w polu P3, następnie należało posiadać min. 300L zbiornik/zbiorniki i zaświadczenie homologacji. W międzyczasie w ustawie dopisano jeszcze, że spalanie ma być „większościowe“ jednak nie definiując nigdy co to tak na prawdę oznacza. W rozumieniu BAG oznaczało to min. 90%. Ale ciężko się z tą opinią zgodzić, gdyż „większościowy“ (niem. „überwiegend”) zaczyna się de facto przy 51%. Do wszystkich tych zmian dało się jednak dostosować.
Nasza kancelaria wystąpiła w imieniu bardzo wielu przedsiębiorców transportowych o zwrot myta za okres początku roku 2019, kiedy to pojazdy posiadały już niefabryczne instalacje gazowe, ale nie były one jeszcze na tzw. „białej liście”TollCollect, w związku z czym musiały płacić myto. Wnioski te były rozpatrywane w roku 2020 i decyzje były już gotowe na etapie BAG, ale po wypłacie 2 pierwszych wniosków, niemieckie Ministerstwo Infrastruktury nakazało wstrzymanie się z dalszym wypłacaniem i kazało BAG odczekać dalszych wytycznych.
Dalsze wytyczne właśnie nadeszły, kiedy to poznaliśmy najnowszy projekt zmian w ustawie. Dnia 21.05.2021 niemiecki Bundestag przyjął ustawę zmieniającą ustawę o poborze myta de facto skreślając z niej niefabryczne instalacje CNG od dnia wejścia ustawy w życie, czyli od 01.10.2021. Nowy §1 ust. 2 Nr. 8 BFStrMG ma przyszłościowo mieć takie brzmienie, gdzie zwolnione z myta będą „pojazdy fabrycznie wyprodukowane jako spalające CNG, LNG albo jako silnik dualny LNG/Diesel i które posiadają pozwolenie zgodnie z rozporządzeniem Nr. 595/2009” (niem: „überwiegend mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, die werksseitig für den Betrieb mit CNG, LNG oder als Zweistoffmotor mit LNG/Diesel ausgeliefert wurden und über eine Systemgenehmigung gemäß VO (EG) Nr. 595/2009 verfügen”, zob. projekt ustawy w Bundesrat: https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2021/-21.pdf?__blob=publicationFile&v=1).
Nie dziwi więc, jeśli aktualnie niejeden przewoźnik, który w minionych latach, albo gorzej: ostatnich miesiącach zainwestował w niefabryczne instalacje CNG jest zły, że niemiecki ustawodawca z dnia na dzień poinformował go, że nie będzie honorował tych rozwiązań, mimo iż miał to robić zgodnie z ostatnim brzmieniem ustawy do 31.12.2023 roku.
Cieżko odpowiedzieć jak najlepiej zachować się w tej sytuacji. Aktualnie nasza kancelaria bada intensywnie nową „sytuację prawną“. Argumenty które mówią „za“ dalszym zwolnieniem z myta pojazdów o niefabrycznych instalacjach gazowych mimo zmian w ustawie to: prawa nabyte, dobra wiara i porównywalność rozwiązań niefabrycznych z fabrycznymi (równouprawnienie). Na te argumenty powoływać mogą się przedsiębiorcy, którzy założyli instalacje przed opublikowaniem nowego prawa (nowa ustawa jest narazie w drugiej izbie, tj. Bundesrat, tam przegłosowana będzie musiała zostać jeszcze opublikowana, co może nastąpić w przeciągu kolejnych ok. 2-4 tygodni – od tej daty najpóźniej nie będzie można mówić już o dobrej wierze czy prawie nabytym; niezależnie od tego, kiedy prawo zostanie zmienione i opublikowane, jego zapisy obowiązywać będą dopiero od 01.10.2021). Przedsiębiorcy którzy założą niefabryczne instalacje CNG po tej dacie będę mogli powoływać się już wyłacznie na równouprawnienie. Argument równouprawnienia jest sam w sobie bardzo mocny, gdyż państwo niemieckie co do zasady nie może regulować prawa tak, żeby jedną technologię faworyzować (pojazdy fabryczne) a drugą dyskryminować (instalacje niefabryczne) w przypadku kiedy obie spełniają ten sam cel ustawowy, jakim w tym wypadku jest ekologia (poprzez spalanie gazu zamiast oleju napędowego).
Mimo to, iż są to w naszym uznaniu bardzo mocne argumenty, nie ma pewności, że przewoźnicy, którzy będą się na nie powoływać na 100% posiadają i otrzymają rację. Liczymy się z tym, że RFN pozostanie przy nowej ustawie i będą od 01.10.2021 domagać się od posiadaczy pojazdów z niefabrycznymi instalacjami CNG płacenia myta, a na tych, którzy nie będą się do tego stosować, będą nakładać kary.
Nasza rekomendacja w sprawie jest więc taka, aby przynajmniej ci, którzy do momentu wejścia w życie nowej zmienionej ustawy założyli już niefabryczne instalacje gazowe od 01.10.2021 mimo wszystko płacili myto, ale po każdym miesiącu opłat żądali jego zwrotu (naturalnie przyjmując, że przez cały okres trwania zwolnień będą również spalali gaz ziemny CNG). Liczymy się z tym, że BAG będzie odrzucało te wnioski i swoich praw trzeba będzie dochodzić dopiero przed niemieckimi sądami administracyjnymi, finalnie sprawa trafi z dużym prawdopodobieństwem przed Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Jak wiadomo z innych postępowań dotyczących zwrotów myta, może to być długa droga, ale gra jest warta świeczki, gdyż mowa tutaj o zwrocie za okres 01.10.2021 – 31.12.2023 rok, co daje 51 miesięcy pełnych opłat myta.
Przedsiębiorcy, którzy jeszcze stoją przed decyzją montowania niefabrycznych instalacji gazowych mają naturalnie w takim sporze mniejsze szanse, gdyż dla nich przemawia wyłącznie argument równouprawnienia – jest to jednak sam w sobie bardzo mocny argument.
Dla każdego kto zainteresowany jest tematem i aktualną strategią opracowywaną przez naszą kancelarię zapraszamy do kontaktu mailowego bądź telefonicznego.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 12, 2021 | Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe
(Foto von tomwieden auf Pixabay)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego (niem. Bundesamt für Güterverkehr, dalej BAG) zgodnie z projektem ustawy, ma w najbliższym czasie uzyskać upoważnienie do wykorzystywania danych z elektronicznego systemu poboru myta, aby skuteczniej wykrywać naruszenia przepisów dotyczących kabotażu oraz innych postanowień „Pakietu Mobilności UE” w transporcie drogowym. Niemieckie organy kontroli będą mogły zatem przeglądać zapisy z systemu elektronicznych opłat drogowych, sprawdzając, czy i kiedy dana ciężarówka przekraczała w ostatnim czasie granicę oraz jak długo znajduje się już w Niemczech. Według oświadczeń polityków oraz opinii ekspertów ustawa trafi do niemieckiego parlamentu najprawdopodobniej już w maju 2021r. i może wejść w życie jeszcze jesienią tego samego roku. Na co muszą przygotować się polscy przewoźnicy?
Kontrole operacji kabotażowych
Pakiet Mobilności wprowadził szereg rewolucyjnych zmian, do których z trudem próbują się dopasować polscy przedsiębiorcy trudniący się transportem. Poza tematami związanymi z czasem pracy i odpoczynku kierowców, przyszłej wymiany tachografów na Smarttachografy II generacji, firmy muszą przygotować się również do istotnych zmian dotyczących kabotażu.Jak wspominaliśmy w naszym artykule obecna możliwość wykonania trzech operacji kabotażowych na terenie danego kraju w ciągu siedmiu dni pozostała bez zmian, jednak nowością stał się zapis, iż po trzeciej takiej operacji przez cztery dni nie będzie można przeprowadzić kolejnej operacji na terenie tego samego kraju (tzw. cooling off). Tym samym pojazd, który wykonał wspomniane operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego bądź wyjechać do kraju trzeciego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie (chyba, że jego ponowny przyjazd związany jest wyłącznie z przewozem transgranicznym).
Niemieccy eksperci do spraw transportu wychodzą jednak z założenia, że postanowienia Pakietu Mobilności nie rozwiązały całkowicie problemów branży transportowej, w stopniu jakim oczekiwano. Co więcej, na rynku transportowym w Niemczech obserwuje się w ostatnim czasie drastyczny spadek cen ładunków. Wielu przedstawicieli branży upatruje przyczynę w nielegalnym kabotażu, dokonywanym głównie przez firmy z Europy Wschodniej. Choć zintensyfikowane kontrole i drakońskie kary nakładane w przypadku naruszeń kabotażu, czy manipulacji tachografów przyniosły spodziewany efekt odstarszający, niemiecki ustawodawca nie zamierza zwalniać kroku.
Projekt ustawy, a przepisy o ochronie danych osobowych
Warto mieć na uwadze, że chociaż zarówno kontrola operacji kabotażowych, jak i uiszczania myta znajdują się w ramach kompetencji BAG, to dotychczas poszczególne komórki BAG nie mogły tych danych między sobą wymieniać. Federalne Stowarzyszenie Transportu Towarowego, Logistyki i Gospodarki Odpadami (niem. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, dalej BGL) będące inicjatorem pomysłu, postuluje by organy kontroli takie jak policja, służby celne czy inspektorzy BAG właśnie za pośrednictwem wspomnianego dostępu do danych mogły dokonywać kontroli ruchu międzynarodowego pojazdów ciężarowych na terenie Niemiec oraz weryfikować legalność przeprowadzanych operacji kabotażowych. Proponowana regulacja budzi jednak zastrzeżenia krytyków, w szczególności w związku ze zgodnością z przepisami o ochronie danych osobowych. BGL utrzymuje, że przetwarzanie danych z elektronicznego systemu pobierania opłat w celu weryfikowania wykonywanych operacji kabotażowych nie będzie sprzeczne z prawem. W przypadku uzyskania dostępu do wspomnianych informacji nie doszłoby do naruszenia prawa, jako że dane odnośnie przekraczania granicy przez pojazdy ciężarowe dotyczą jedynie pojazdów, a nie przetwarzania danych osobowych.
Alternatywne rozwiązanie
Walka z naruszeniami kabotażu stanie się skuteczniejsza, gdy organy kontroli ruchu drogowego uzyskają dostęp do informacji zapisywanych w rejestrach elektronicznych. Przypominamy, że od 2.02.2022 kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego będzie zobligowany wprowadzić na tachografie symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Obowiązek ten nie będzie dotyczył jednak kierowców pojazdów, wyposażonych już w inteligentne tachografy zdolne rejestrować automatycznie dane lokalizacji. Od II półrocza 2024 roku wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy będą obowiązkowo wyposażone w smarttachografy II generacji. Tachografy nowego typu korzystając z systemu satelitarnego, będą m.in. automatycznie rejestrować moment przekroczenia granicy. Konieczna stanie się również wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smarttachografy II generacji. Nieco później (w drugim półroczu 2025 roku) obowiązkowa będzie również wymiana smarttachografów I generacji na smarttachografy II generacji. Finalnie wykrywalność nielegalnych operacji kabotażowych może ulec znacznemu zwiększeniu, gdyż będą one automatycznie zapisywały miejsca, w których znajdował się pojazd i godzinę, o której przekraczał daną granicę. Jak widać obowiązek korzystania z nowej generacji tachografów otwiera zatem przed BAG zupełnie nowe możliwości. Wchodzi on jednak w życie dopiero w 2025r. Wcześniejsze uzyskanie dostępu do elektroniczych zapisów poboru myta można zatem również rozpatrywać pod kątem alternatywnego rozwiązania BAG, by uzyskać potrzebne dane do weryfikacji kabotażu już teraz.
To jeszcze nie koniec
Polscy przewoźnicy wyraźnie odczuli wejście w życie postanowień Pakietu Mobilności. Choć część zmian wejdzie w życie dopiero w przyszłości, wielu z nich zdecydowało się już na założenie oddziału albo osobnej firmy transportowej w Niemczech, lub też skoncentrowało swoje siły na alternatywnych rozwiązaniach zminimalizowania negatywnych skutków wprowadzonych zmian. Okazuje się jednak, że BAG nie zamierza czekać z założonymi rękoma do wejścia wszystkich postanowień i szykuje nowe regulacje. Co więcej, pojawiają się głosy sugerujące pochylenie się nad dalszymi problemami branży transportowej. Wśród nich wymienia się między innymi zakwalifikowanie przewozu przed i po transporcie kombinowanym jako operację kabotażową. Kolejnym punktem, nad którym toczone są dyskusje, jest kwestia znalezienia rozwiązania wobec długotrwałego zajmowania miejsc parkingowych przez kierowców innych państw.
Chociaż głosowanie nad proponowaną ustawą jeszcze się nie odbyło, w kuluarach można usłyszeć głosy, że projekt uzyska większość w Bundestagu. Ustawa najprawdopodobniej zostanie rozpatrzona przez rząd jeszcze do połowy maja br., a w drugiej połowie maja br. zostanie poddana pod głosowanie w Bundestagu. W życie wejdzie jednak dopiero jesienią, ze wstępnych ustaleń 01.10.2021r.
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
maj 10, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe
(Foto von Peggy und Marco Lachmann-Anke auf Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Poza zmianami dotyczącymi kwestii technicznych (jak wymiana tachografów na Smarttachografy II generacji), czy też kwestii czasu pracy i odpoczynku kierowców, Pakiet Mobilności wprowadza rewolucję w wynagrodzeniach i modelu zatrudniania kierowców. Ich sytuację prawną poza granicami kraju będą regulowały przepisy o delegowaniu pracowników w formie rozszerzonej. Wchodzą one w życie już za niecały rok, więc przedsiębiorcy mają niewiele czasu, by się do nich przygotować. Jak dokładnie będzie wyglądać zatrudnienie kierowców międzynarodowych według nowych zasad?
Kogo obejmą nowe przepisy?
Od 2 lutego 2022 zaczną obowiązywać przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz kontroli drogowych. Dyrektywa ta zawiera rozwiązania dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz reguluje między innymi kwestie uznania przedstawicieli tej grupy zawodowej jako pracowników delegowanych.
Przepisy o delegowaniu pracowników w Unii Europejskiej obejmą kierowców wykonujących transport typu cross-trade, przewozy kabotażowe oraz przewóz kombinowany, gdy przewóz na odcinku drogowym odbywa się w obrębie przyjmującego państwa członkowskiego lub ma charakter prewozu międzynarodowego inny niż przewóz dwustronny. Co do zasady, wyłączeni z modelu delegowania będą kierowcy międzynarodowi w trakcie wykonywania przewozu dwustronnego (bilateralnego) oraz przejazdu tranzytowego. Firmom pozostawiono możliwość jednego załadunku lub rozładunku w drodze do kraju destynacji. W związku z wyłączeniem z modelu o delegowaniu, przewoźnicy, których gros transportów stanowią przewozy z Polski lub do Polski mogą liczyć na zdecydowanie mniejszą liczbą formalności. Dyrektywą wprowadzo również uproszczenia w zakresie zgłaszania pracowników do delegowania – w ramach jednego, europejskiego systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym.
Co ulegnie zmianie
Nowe zasady wprowadzają obowiązek wypłaty pełnego wynagrodzenia (nie stawki minimalnej wynagrodzenia) w kraju, do którego kierowca jest delegowany, zgodnie z tamtejszymi powszechnie obowiązującymi przepisami oraz przepisami branżowymi. Na wysokość wynagrodzenia kierowcy powinny wpływać zatem wszystkie elementy składowe wynagrodzenia na mocy krajowych przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, lub na mocy umów zbiorowych czy też orzeczeń arbitrażowych danego państwa wchodzącego w skład Unii Europejskiej.
Co więcej ustanowiono wyraźny zakaz wliczania do wynagrodzenia za okres oddelegowania wszelkich składników, które są formalnie zwrotem kosztów (m. in. diet, ryczałtów za nocleg). Koszty te będą musiały zostać wypłacone niezależnie od pełnej płacy za okres delegowania. W związku z tym pracodawcy będą musieli odprowadzać składki na ZUS i podatek od pensji nie niższej, niż minimalne wynagrodzenie w kraju delegowania, do którego już nie będą wliczone diety, ryczałt i premie. Aktualnie stanowią one sporą część wynagrodzenia. Ponadto, powstaje obowiązek stosowania układów zbiorowych pracy powszechnie obowiązujący dla wszystkich branż (oznacza to koniecznośc rozliczania wynagrodzenia w oparciu o całokształt przepisów danego państwa członkowskiego oddelegowania pracownika, a nie tylko na podstawie przepisow dotyczących minimalnych norm wynagrodzenia).
Ponadto dyrektywa ta gwarantuje poszanowanie przepisów z zakresu zdrowia, bezpieczeństwa i higieny w miejscu pracy, równości traktowania mężczyzn i kobiet, minimalnej stawki płacy wraz ze stawką za nadgodziny, płatnych urlopów rocznych, czy maskymalnych i minimalnych okresów wypoczynku. Wraz z wejściem w życie przepisów powstanie spójny system zgłoszenia delegacji pracowników przez system IMI. W związku z tym firmy transportowe będą musiały liczyć się z dalszymi zobowiązaniami dotyczącymi zgłaszania delegacji, procedur oraz potrzebnej dokumentacji wymaganej w takcie ewentualnej kontroli
Podsumowanie
Pomimo licznych protestów Pakiet Mobilności częściowo wszedł już w życie. Przepisy dotyczące delegowania pracowników nie obejmą wprawdzie wszystkich przewoźników, jednak uderzą jednak w firmy wykonujące kabotaż i transport cross-trade. Zdecydowanie zwiększy to ich koszty prowadzenia działalności, gdyż zniknie rozliczenie według plac minimalnych na rzecz wynagrodzeń w pełnej wysokości. Zakazano również rozliczania diet i ryczałtów z tytułu podróży służbowych oraz innych kosztów, w płący zagranicznej za okres delegowania. Wiele firm opierających swoją działalnośc na kabotażu i cross-trade może zdecydować się przenieść działalność z Polski na zachód Europy. Zmiany wchodzą w życie za niecały rok i warto możliwie wcześniej dobrze się do nich przygotować.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
maj 3, 2021 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy
(Foto von Qube’s Pictures auf Pixabay)
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
Zmiany wprowadzone przez Nowy Pakiet Mobilności mają docelowo nieść ze sobą wiele dobrego. Ich założeniem jest polepszenie warunków pracy kierowców zawodowych, wyrównanie płac w wymiarze europejskim, a także poprawa bezpieczeństwa na drogach Unii Europejskiej. Pakiet Mobilności zakłada m.in. objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, zmiany dotkną też kwestii kabotażu i czasu odpoczynku kierowców. Pakiet Mobilności spotkał się jednak z ogromną krytyką przedstawicieli transportu międzynarodowego z Polski i wielu innych państw. Zarzuca mu się nie tylko faworyzowanie przedsiębiorstw z państw Europy Zachodniej i tym samym dyskryminowanie przewoźników z takich krajów takich, jak Polska, Węgry, Bułgaria, ale i wzrost obciążenia biurokratycznego dla firm transportowych, dodatkowe koszty czy przymusowe powroty ciężarówek. Na jakie jeszcze zagrożenia zwracają uwagę krytycy Pakietu Mobilności i co zostało przeoczone przez jego twórców?
Regularny tygodniowy odpoczynek poza kabiną pojazdu
Regularne tygodniowe (nieskrócone) okresy odpoczynku i każdy odpoczynek powyżej 45 godzin nie będą mogły być odbierane w pojeździe. Wszelkie koszty zakwaterowania zostaną przeniesione na pracodawcę. Z pozoru nowa regulacja wydaje się zmianą na lepsze, jednakże nie uwzględniono w niej kilku ważnych aspektów. Nie sposób przeoczyć faktu, że na terenie Unii Europejskiej brakuje infrastruktury, która umożliwiłaby podporządkowanie się tej regulacji. Nie istnieje również sieć powiązanych z infrastrukturą drogową miejsc noclegowych, przy których można by bezpiecznie pozostawić pojazd, posiadający nierzadko ładunek rzędu kilka tysięcy euro. Ponadto sygnalizowany jest także brak jednoznacznej informacji o sposobie dokumentowania pobytu kierowcy poza kabiną. Postuluje się także, by koszty noclegu, a w szczególności ich górny limit, musiał być ustalony z pracodawcą.
Przedłużenie czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach
Pomysłem, który zasługuje na uznanie jest możliwość przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach. Jednak tu również ustawodawca nie uniknął głosów krytyki ze strony branży transportowej. Na europejskich drogach kilkugodzinne, niewynikające z żadnych wyjątkowych okoliczności utrudnienia, stają się normą. Przedstawiciele branży postulują więc o większą elastyczność, np. bardziej rozbudowany katalog przesłanek umożliwiający przedłużenie czasu pracy, zwiększenie limitu dodatkowego czasu prowadzenia pojazdów.
Obowiązek powrotu pojazdów transportowych do bazy, przerwa pomiędzy operacjami kabotażowymi
Raz na osiem tygodni ciężarówka będzie musiała wrócić do kraju zarejestrowania, a pomiędzy operacjami kabotażowymi, które są dozwolone w ciągu 7 dni, wymagana będzie 4-dniowa przerwa. Trudno znaleźć uzasadnienie dla powyższych zmian, a wprowadzenie ich będzie wiązało się ze wzrostem ilości „pustych przebiegów” w transporcie drogowym oraz zmniejszeniem ilości wykonywanej pracy przewozowej. Nie uwzględniono także geograficznej struktury rynku: największy popyt na usługi znajduje się w Europie Zachodniej, a firmy, które je wykonują znajdują się we wschodniej części Europy. Niesie to ze sobą ryzyko wzrostu kosztów przewoźników drogowych, a co za tym idzie likwidacji części miejsc pracy. Ponadto eksperci alarmują o ryzyku zwiększenia emisji gazów cieplarnianych o co najmniej setki tysięcy ton rocznie.
Podsumowanie
Wdrożenie postanowień Pakietu Mobilności odbierane jest przez kraje Europy Wschodniej jako przejaw protekcjonizmu gospodarczego. Wprowadzone zmiany mogą wpłynąć oprócz wzrostu kosztów pracowniczych, czy kosztów administracyjnych przede wszystkim na zagrożenie utraty płynności finansowej mniejszych firm transportowych, co wiąże się nieuchronnie z redukcją etatów i utratą zatrudnienia wśród kierowców. Martwią też możliwe skutki ekonomiczne, zwłaszcza w dobie zapaści gospodarczej spowodowanej epidemią Coronavirusa, które może przynieść ze sobą Pakiet Mobilności: wzrost kosztów transportu, zmniejszenie unijnego eksportu do państw trzecich oraz wymiany towarowej na płaszczyźnie europejskiej. Nie można również zapomnieć, że nakaz regularnych powrotów i nieuniknione puste przebiegi wpłyną na zwiększoną emisję gazów cieplarnianych.
Nie warto zatem bezczynnie czekać, a przygotowania firmy do wprowadzanych i wprowadzonych zmian należy przeprowadzić jak najszybciej. Słusznym pierwszym krokiem może okazać się kontrola i przegląd umów pracowników w związku z ich zgodnością z postanowieniami Pakietu Mobilności. Rozsądnym może okazać się również odpowiednie planowanie optymalnej trasy załadunku i rozładunku towaru. W celu ograniczenia kosztów prowadzenia działalności i zminimalizowania negatywnych skutków Pakietu Mobilności, przedsiębiorcy powinni rozważyć również możliwość założenia oddziału lub spółki córki na terenie Niemiec. Decydując się na założenie oddziału albo osobnej firmy transportowej w Niemczech i pozyskanie na nią licencji transportowej, warto mieć na uwadze, że proces ten może potrwać między 4 a 6 miesięcy.
AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny)
Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/plwww.kanzlei-trojan.de/pl
