Zezwolenie na transgraniczny przewóz osób pojazdami do 9 miejsc (8 + 1) między Polską a Niemcami
wrz 28, 2018 | Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto: Nubia Navarro (nubikini), Pexels.com)
AUTOR: Milosz Trojan
Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Zarys problematyki
Wiele polskich firm transportowych wykonuje transport drogowy osób samochodami o łącznej dopuszczalnej masie do 3,5 tony oraz łącznej ilości miejsc siedzących do 9, tj. 8 + 1 przez terytorium Niemiec bądź wewnątrz Niemiec (tzw. przewozy kabotażowe) przy z góry wyznaczonej regularnej trasie (tzw. przejazdy liniowe; niem.: Linienverkehr) lub jako przewozy okazjonalne (niem. Gelegenheitsverkehr). Praktyka pokazuje, że wielu polskich przewoźników trudniących się tego rodzaju przewozem nie jest świadoma, że dany sektor usług transportowych podlega w Niemczech szczególnej regulacji prawnej i że ich świadczenie co do zasady wymaga zezwolenia (licencji) właściwego niemieckiego organu nadzorującego ruch drogowy i brak tego zezwolenia jest sankcjonowany karnie lub jako wykroczenie. Dlatego coraz częściej można spotkać się z sytuacjami, że podczas kontroli policyjnej lub kontroli ze strony urzędu BAG przewoźnik podczas przewozu osób pojazdem do 9 miejsc proszony jest o okazanie niemieckiego zezwolenia (licencji) na przewóz nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą a w razie jego braku lub jego nieważności niemiecki urząd pobiera kaucję pieniężną (areszt) na poczet późniejszego mandatu karnego w kwocie nie niższej niż 1 250 EUR. Na ogół zarówno pobierane kaucje pieniężna jaki i nałożone mandaty karne za nieprzestrzeganie niemieckich wymagań dotyczących branży transportu osób wynoszą wielokrotność tej sumy. Ryzyko znacznych kar oraz związane z tym problemy finansowe powinny skłaniać polskich przewoźników do analizy prawnej, czy ich działalność przewozowa osób w Niemczech wymaga od nich pozyskania niemieckiego zezwolenia na transport osób.
Regulacje prawne dotyczące przewozów osobowych pojazdami do 9 osób z kierowcą włącznie
Wśród firm transportowych wykonujących przewozy osób pojazdem do 9 miejsc (tj. 8 + 1) pokutuje przekonanie, że przewozy te wykonywane między Polską a Niemcami i wewnątrz Niemiec (kabotaże) jako przewozy liniowe i/lub okazjonalne są zwolnione z konieczność uzyskania niemieckiego zezwolenia na przewozy do 9 osób. To błędne przekonanie ma swoje rzekome oparcie w rozporządzeniu Unii Europejskiej nr. 1073/2009 (rozporządzenie w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006), według którego przepisów transport osób zwolniony ma być z ograniczeń kabotażowych oraz ograniczeń dot. przejazdów okazjonalnych. Należy tu podkreślić, że jest to półprawda, gdyż wspomniane rozporządzenie dotyczy się jedynie pojazdów, które ze względu na liczbę miejsc umożliwiają przewóz większej liczby osób aniżeli jedynie 9 osób z kierowcą włącznie. W konsekwencji przewozy osób pojazdami do 9 miejsc z kierowcą nie podlegają liberalnym rozwiązaniom tego rozporządzenia.
W rzeczywistości zastosowanie na przewozy do 9 osób ma wyłącznie Umowa W Sprawie Międzynarodowych Drogowych Przewozów Pasażerskich w formie Okazjonalnych Przewozów Autokarami i Autobusami (ASOR) z dnia 26.05.1982 r. oraz umowa między Polską na Niemcami dot. przewozu osób z dnia 8.11.1991 r. Wedle tych postanowień przewozy osób, które nie polegają wyłącznie na tzw. objazdach z zamkniętymi drzwiami oraz przewozów osób w jedno miejsce i powrotu „na pusto“ bądź przyjazdu „na pusto“ i powrotu ze zorganizowaną grupą, lecz podczas przewozu mogą wsiadać dodatkowi pasażerowie oraz przewożeni pasażerowie mogą wysiadać w różnych miejscach, należy posiadać także niemieckie zezwolenie na przewóz do 9 osób. Wobec tego w przypadku, jeśli polski przewoźnik wykonuje przewozy osób opisane w poprzednim zdaniu musi zwrócić się o wydanie zezwolenia do odpowiedniego niemieckiego urzędu nadzoru ruchu. Zezwolenie na przewozy osób pojazdami do 9 miejsc do i wewnątrz Niemiec można uzyskać zgodnie z par. 52 ust 3 PBefG a na przejazdy tranzytowe zgodnie z par. 53 ust. 3 PBefG.
Zezwolenie na przewóz pracowników do pracy w Niemczech
W związku z faktem, iż niemiecka gospodarka skazana jest na korzystanie z pracowników spoza Niemiec oraz że na rynku niemieckim działa wiele firm spoza Niemiec, istnieje możliwość uzyskania przez polskie firmy transportowe jednorazowej bądź rocznej licencji na przewozy pracowników z Polski do Niemiec. Posiadacz takiej licencji może w dowolny sposób dokonywać przewozu osób wewnątrz Niemiec pod warunkiem, że przewozi wyłącznie pracowników. W celu uzyskania licencji należy wypełnić wniosek i wnieść opłatę wynoszącą 110 EUR za jednorazowe zezwolenie bądź 800 EUR za roczne zezwolenie. Wszystkie wymogi dotyczące tego rodzaju przewozów urząd BAG wyszczególnia na swojej oficjalnej stronie, również w języku polskim.
Milosz Trojan, Rechtsanwalt (adwokat niemiecki),
– specjalizuje się w prawie transportu oraz spedycji –
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Najistotniejsze warunki uzyskania licencji transportowej w Niemczech
wrz 26, 2018 | Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy
(Foto: Lê Minh / Pexels.com)
AUTOR: Milosz Trojan
Rechtsanwalt (adwokat niemiecki)
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Wymogi dotyczące uzyskania licencji transportowej wydają się na pierwszy rzut stosunkowo przejrzyste, którym łatwo sprostać. Jednakże niejeden przedsiębiorca starający się o nią we własnym zakresie, napotkał na swojej drodze spore utrudnienia.
Obowiązek posiadania licencji transportowej dotyczy przedsiębiorców prowadzących działalność, której przedmiotem jest przewóz towarów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony.
Zarządca ruchu
Istotnym warunkiem uzyskania licencji transportowej jest posiadanie zarządcy ruchu – „wewnętrznego” bądź „zewnętrznego”. Zarządca ruchu zobligowany jest do posiadania certyfikatu kompetencji zawodowych. W związku z jednolitymi wymogami stawianymi zarządcy ruchu w Unii Europejskiej na gruncie rozporządzenia rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, certyfikat otrzymany w jednym z krajów członkowskich, honorowany jest również w pozostałych. Przedsiębiorca posiadający certyfikat kompetencji wydany przez polski organ może przedłożyć jego poświadczone tłumaczenie wobec stosownego niemieckiego organu, a organ ten zobowiązany jest uznać ów dokument za równoważny z certyfikatem wydawanym w Niemczech.
Ponadto zarządca ruchu zobligowany jest do przedstawienia zaświadczenia o niekaralności, co w przypadku osoby pochodzącej z innego kraju niż Niemcy oznacza obowiązek przedłożenia wyciągu z rejestru karnego zarówno z Niemiec, jak i z kraju pochodzenia.
Kolejnym wymogiem stawianym zarządcy ruchu jest jego stała obecność w siedzibie firmy oraz jego osiągalność dla organu nadzorującego przedsiębiorstwa transportowe (w Niemczech każdy z landów posiada własne organy i definiuje jego właściwość miejscową). Wymóg ten jest dla wielu przedsiębiorców najtrudniejszy do spełnienia, gdyż w gros przypadków posiadaczem certyfikatu jest właściciel firmy, który swoją działalność gospodarczą zarejestrowaną na terenie Niemiec prowadzi „zdalnie” z Polski. Problem ten można jednak rozwiązać poprzez powierzenie funkcji zarządcy ruchu osobie z zewnątrz, która będzie obecna w siedzibie niemieckiego przedsiębiorstwa i reprezentować je wobec niemieckiego organu nadzorującego procedurę wydania wspólnotowej licencji transportowej. W tym miejscu należy jednak również nadmienić, że właściwe organy w różny sposób interpretują obowiązujące przepisy i stawiają warunki np. dotyczące miejsca zamieszkania zarządcy w obrębie 200 km od siedziby spółki. Nadto trzeba mieć na uwadze, że zewnętrzny zarządca ruchu może świadczyć swoje usługi maksymalnie dla czterech podmiotów dysponujących łącznie nie więcej niż 50 pojazdami.
Środki finansowe
Posiadając już zarządcę ruchu z odpowiednim certyfikatem, należy zadbać o tzw. wydolność finansową. Wymagane jest posiadanie środków obrotowych na koncie spółki wynoszących 9.000 EUR za pierwszy pojazd oraz 5.000 EUR za każdy kolejny. W Polsce również istnieje taka powinność i można ją zrealizować pozyskując odpowiednią gwarancję bankową. W Niemczech gwarancje bankowe – przynajmniej w przypadku nowo utworzonych podmiotów – nie są akceptowane, co oznacza obowiązek posiadania odpowiednich środków na rachunku bankowym. Fakt posiadania odpowiednich środków musi zostać potwierdzony przez doradcę podatkowego na dzień złożenia wniosku o wydanie licencji transportowej.
Ubezpieczenie
Następnym krokiem jest uzyskanie wiążącej oferty w związku z ubezpieczeniem od szkód w transporcie od wybranego przez siebie przedsiębiorstwa ubezpieczeniowego (wystarczająca jest oferta, jednakże najpóźniej w dniu wydania licencji należy dysponować zawartą polisą ubezpieczeniową).
Finalnie należy złożyć wniosek i wnieść opłatę skarbową wynoszącą 300 EUR za wydanie licencji oraz 55 EUR za odpis za każdy pojazd. Czas oczekiwania na wydanie decyzji od momentu przedstawienia kompletu dokumentów wynosi średnio dwa, do trzech tygodni.
Możliwość najmu / dzierżawy pojazdów należących do polskiej firmy przez podmiot niemiecki
Wielu przedsiębiorców transportowych z Polski, którzy decydują się na otworzenie przedsiębiorstwa transportowego w Niemczech, posiada w polskiej firmie już własną flotę pojazdów. W związku z tym faktem pojawia się pytanie, czy pojedyncze pojazdy z tej floty można wykorzystać w ramach działalności firmy niemieckiej, bez konieczności przerejestrowania ich w Niemczech. Otóż możliwość taka istnieje w formie umowy najmu między firmą polską a firmą niemiecką (w przypadku pojazdów leasingowanych należy zwrócić jednak uwagę na to, czy umowa leasingu zezwala na taką ewentualność, jeśli nie, należy zwrócić się do leasingodawcy o modyfikację umowy). Najętym od polskiej firmy pojazdem może kierować wyłącznie kierowca zatrudniony w firmie niemieckiej.
Milosz Trojan, Rechtsanwalt (adwokat niemiecki),
– specjalizuje się w prawie transportu oraz spedycji –
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Strategie rozwoju transportu w Niemczech
wrz 11, 2018 | Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe
(Fot.: pexels.com)
AUTORZY: Milosz Trojan i Paweł Szlucho
Rechtsanwälte (adwokaci niemieccy)
Kancelaria TROJAN Rechtsanwaltsgesellschaft mbH
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
Dokumentem, który wyznacza najważniejsze kierunki rozwoju transportu w Niemczech jest Federalny Plan dotyczący Szlaków Komunikacyjnych (niem. Bundesverkehrswegeplan 2030), w skrócie BVWP 2030. Wytycza on kierunki w polityce transportu i jest najważniejszym instrumentem w zakresie planowania infrastruktury transportowej kraju. W dokumencie tym uwzględnione zostały zarówno już istniejące sieci transportowe, jak i nowe projekty dróg, kolei, a także dróg wodnych. BVWP 2030 obejmuje zarówno koszty utrzymania i inwestycje odtworzeniowe, jak i projekty budowy i rozbudowy.
Warto wskazać, że ostatni BVWP pochodzi z 2003 roku, a poprzedni został uchwalony w 1992 roku, po zjednoczeniu Niemiec.
Bardzo ważną kwestią jest utrzymanie istniejących sieci i usunięcie utrudnień na głównych trasach i węzłach transportowych. Wdrożenie projektu BVWP 2030 oznacza mniej korków na drogach głównych, większą przepustowość transportu pasażerskiego i towarowego koleją, a także ekonomiczne możliwości transportu drogą wodną.
Należy zaznaczyć, że niemieckie porty morskie i śródlądowe, lotniska i centra logistyczne nie należą do infrastruktury krajowej. Planowanie, budowa i utrzymanie tych obiektów jest zadaniem gmin lub prywatnych przedsiębiorców. Państwo natomiast jest odpowiedzialne za przyłączenie tych jednostek do sieci krajowej infrastruktury i przeznaczenie na ten cel potrzebnych zasobów.
Na łamach BVWP 2030 nie zostały pominięte aspekty związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, ochroną klimatu i środowiska oraz ochroną przed hałasem.
Zaangażowanie obywateli i stowarzyszeń
Specjalistyczne stowarzyszenia i obywatele mogli zająć stanowisko w sprawie projektu podstawowej koncepcji BVWP 2030 w 2013 roku. Podczas procesu tworzenia BVWP 2030 miała miejsce powtórna konsultacja ze stowarzyszeniami.
Projekt BVWP 2030 został rozesłany do znaczących instytucji, a także opublikowany w Internecie. Udział społeczeństwa i organów w BVWP 2030 stanowił realizację wymagań dotyczących strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Jego celem jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska w trakcie wdrażania BVWP 2030 już we wczesnym stadium planowania.
2000 propozycji rozbudowy i budowy
Zgłoszonych zostało ponad 2000 projektów do BVWP 2030, z czego około 1700 dotyczyło autostrad, około 400 kolei i około 50 dróg wodnych. Zgłoszone projekty poddane zostały dogłębnej ocenie wstępnej i optymalizacji, co stanowiło ważną innowację w tym procesie.
Najwyższe priorytety
BVWP 2030 jest skoncentrowany przede wszystkim na tych celach polityki transportowej, na które poprzez dalszy rozwój infrastruktury transportowej można wpływać w konkretny sposób. Płynna mobilność w transporcie pasażerskim i efektywny transport towarowy są zasadniczo uzależnione od wydajnych sieci drogowych, które stanowią główny cel projektu.
Krajowa koncepcja priorytetów
Możliwości finansowania projektu są ograniczone i realizacja części przedsięwzięć w związku z tym nie zostanie rozpoczęta do 2030 roku. Z uwagi na powyższe dokonano kwalifikacji celów na podstawie odpowiednich kryteriów na różne kategorie pod względem pilności. Pierwszorzędne są inwestycje w obszarze utrzymania lub też odtworzenia sieci, jak i likwidacja wąskich gardeł. Konieczne koszty utrzymania i inwestycje odtworzeniowe w istniejących sieciach zostały uwzględnione w budżecie jako nieodzowne wydatki najwyższej rangi.
Kolejnym krokiem jest przeznaczenie dalszych środków na nowe prace budowlane i na rozbudowę. Zostały one rozdzielone na trzy rodzaje transportu. Uwzględniono przy tym efekty w zakresie transportu i oddziaływanie na środowisko.
Trzecim krokiem była kwalifikacja ze względu na poziom pilności poszczególnych projektów trzech rodzajów transportu.
Koszty realizacji BVWP 2030
Konieczne jest przeznaczenie większych środków finansowych na utrzymanie i odtworzenie, jak i udoskonalanie długotrwale sprawnej infrastruktury. Łączna kwota przeznaczona na BVWP 2030 wynosi około 264,5 miliardów euro. Do samego utrzymania istniejących sieci dróg, kolei i dróg wodnych w okresie od 2016 do 2030 roku potrzebnych jest około 141,6 miliardów euro.
Efekty wdrożenia BVWP 2030
Dzięki wdrożeniu BVWP 2030 obecne i przyszłe wąskie gardła powstające na skutek niewystarczającej przepustowości sieci zostaną znacząco zredukowane. Realizacja projektów związanych z koleją pozwoli na transport większej liczby ładunków i pasażerów. Również projekty uwzględniające drogi wodne pozwolą na eliminację wąskich gardeł.
Milosz Trojan i Paweł Szlucho
[email protected]
www.kanzlei-trojan.de/pl
